Los caballos de Troya. La descongelación de las Unidades de Potencia

Unidad de Potencia de Renault

Unidad de Potencia de Renault

Desde el mismo momento en que Mercedes Benz coloco su primer auto en las pruebas de pretemporada en Jerez de la frontera en 2014, se tuvo la impresión de que la Unidad de Potencia alemana estaba por delante de sus rivales. Obviamente solamente fue la impresión y aun faltaba mucho por ver y mucho por aprender sobre este nuevo sistema de propulsión que reemplazan a los viejos y queridos V8 de toda la vida.

El tiempo fue pasando y esas primeras impresiones fueron acertadas, la Unidad de Potencia de Mercedes Benz estaba por delante en prácticamente todos los sentidos respecto a Ferrari y Renault. Mercedes Benz había logrado crear el paquete perfecto, una simbiosis perfecta entre potencia en distintas situaciones y un consumo moderado, dándole al fabricante una ventaja considerable respecto al resto de fabricantes.

Hemos tenido una enorme cantidad de rumores sobre que tan delante esta la Unidad de Potencia de Mercedes Benz respecto a Ferrari y Renault, inicialmente los rumores hablaron de unos cien caballos de fuerza, luego se hablo de la mitad y al final el consenso ha sido que la ventaja es de unos 75 caballos respecto a  su más cercano competidor.

Entonces, con una ventaja tan abrumadora se llega a la pregunta obligatoria ¿Qué se tiene que hacer para tratar de reducir la brecha entre fabricantes?

No más de uno esta lineado detrás de la idea de que las Unidades de Potencia deben de ser desbloqueadas para que todos los fabricantes puedan trabajar durante la temporada en sus diseños y mejorarlos, esa sería la solución más simple, pero la verdad es que de simple no tiene nada y para optar por esa solución se tienen que mirar una serie de factores que podrían cambiar todo el panorama económico actual de la Formula 1.

A mí tampoco me gusta ver como la Unidad de Potencia de Mercedes Benz regularmente marca la diferencia entre la competitividad y quedarse bastante rezagado en el medio campo, pues en los deportes en general, la diversidad crea expectativa y emoción y en esto estamos todos de acuerdo, pero tampoco me gusta ver como a un equipo se le quite una ventaja que han ganado a buena lid solo para tratar de emparejar las cosas debido a la incompetencia del resto.

Si usted está alineado detrás de Ferrari, obviamente debe de estar casi seguro apoyando la idea de que las Unidades de Potencia sean desbloqueadas, pues a Ferrari (y por ende a usted) le conviene que se desbloqueen, lo mismo ocurre con los que apoya a Red Bull Racing, pero por un instante pónganse en la piel del rival e imaginen que sea Ferrari o Renault quien este en la situación dominante ¿les gustaría que les quiten una ventaja que han ganado a buena lid?

El desbloqueo de las Unidades de Potencia no tiene un solo argumento válido para seguir adelante siempre y cuando se vea desde el punto de vista puramente deportivo o económico, el único punto valido para argumentar a favor del desbloqueo es el punto que se expone desde el ángulo del negocio mismo que supone el Show que monta la Formula 1 cada quince días, fuera de eso no lo hay.

Desde el punto de vista deportivo simplemente no está justificado, esta normativa que ahora impera en la Formula 1 y que rige lo que es el desarrollo de las Unidades de Potencia fue concebida hace más de tres y todos los fabricantes de hoy en día (incluido Honda) estaban al tanto de lo que se les vendría encima, todos sabían que si fallaban, recuperarse seria un trabajo bastante difícil, todos apostaron a que harían el mejor trabajo y los que fallaron pagaron ese precio. Mercedes Benz a diferencia de los demás, acepto y abrazo el reto, se preparo adecuadamente e hizo el cálculo correcto para crear la mejor Unidad de Potencia de la actualidad.

Por lo general siempre se olvida que no hubo restricciones en cuanto a gastos relacionados al I+D aplicado a estas Unidades de Potencia, todos los fabricantes involucrados podían usar la cantidad que desearan de recursos humanos y tecnológicos, es decir, todos podían gastar tanto como ellos quisieran, pero Mercedes Benz hizo la inversión correcta mientras que Ferrari y Renault simplemente no planearon de manera adecuada toda su estrategia a pesar de contar con los recursos humanos y económicos para hacerlo.

Como era de esperarse y luego del dominio abrumador de Mercedes en el apartado motriz, los fabricantes rivales apoyados por algunos equipos a los que ellos proveen Unidades de Potencia han intentado múltiples estrategias para tratar de forzar un cambio en las normativas que les permita solucionar los problemas que arrastran con sus plantas motrices.

Los caballos de Troya.

El primero de ellos fue el sonido, ciertamente hay que ser un neófito en esto o ser muy tonto para no reconocer que el sonido en si es un problema para lo que el Show de la Formula 1 representa, el sonido siempre ha sido una parte integral del espectáculo y no hace falta entrar de lleno en el tema para demostrarlo, el problema con esto es que el tema del sonido no fue abordado por las razones correctas, simplemente se trato de aprovechar la coyuntura para forzar un cambio en las normas y poder trabajar en los motores.

Obviamente luego de tanto atacar a la nueva fórmula solo por el sonido, se dieron cuenta de que se estaban disparando a sí mismos en el pie cuando promotores y patrocinadores comenzaron a mostrar preocupación por el tema, básicamente se dieron cuenta de que podían perder dinero por estar atacando con un tema que se les podía ir fuera de control. Ya hoy en día las quejas sobre el sonido se han extinguido casi en su totalidad.

El segundo de ellos fue el tema relacionado al consumo de combustible y al hecho de que los pilotos no iban supuestamente a tope durante las carreras. Lógicamente quienes tienen años siguiendo esta categoría saben que el tema del ahorro de combustible siempre ha estado presente en la Formula 1 desde antes de esta misma existiera, solo hace falta hacer un poco de investigación para darse cuenta que desde los tiempos del legendario Alfred Neubauer los equipos han dosificado el consumo de combustible ya sea por necesidad o por estrategia.

Un caso reciente de la era de los motores V8 que salió bastante caro es el de Nico Rosberg durante el Gran Premio de China 2011, Rosberg tenía la carrera prácticamente en el bolsillo cuando escuchamos por la radio a su ingeniero decirle que comenzara a frenar unos 15 metros antes del punto optimo de frenada, algo normal a la hora de comenzar a ahorrar combustible, luego más adelante en la carrera le pidieron que frenara unos 20 metros antes.  Al final solo acabo quinto luego de liderar más que nadie la carrera.

Una vez más el caballo de Troya no pudo cumplir su cometido cuando Mercedes Benz comenzó a aprovechar la situación y a promocionar el hecho de que su Unidad de Potencia, lejos de ahorrar combustible era tan eficaz que podían decirles a sus pilotos que fueran a tope durante todas las carreras, hecho que fue magnificado con una oleada de análisis técnicos de la prensa especializada que señalaba que Mercedes incluso cargaba con menos de 100 kilos sus autos debido a que su motor era en extremo eficaz con el consumo.

La guinda de todo eso fue cuando Mercedes Benz decidió renombrar el chasis de su auto, cambiando su nombre de F1 W05 a F1 W05 Hybrid, sacando partido mediático de un sistema hibrido singular y dominador.  En ese momento hubo que cortar los ataques debido a la mala publicidad que se llevaban ellos mismos, otro clásico caso de dispararse en el zapato.

El último caballo de Troya se basa en lo deportivo, una vez más los cañones apuntan a lo mismo, desbloquear las Unidades de Potencia pero esta vez y según ellos, no para perjudicar a quien ha hecho un gran trabajo, sino para salvar los futuros campeonatos debido a que no existe competitividad en pista debido a la disparidad del rendimiento de las Unidades de Potencia.

Los argumentos fuera de los implícitamente comercial no llegan a sustentarse por sí mismos, entiendo y deseo que la situación se solucione, pero el simple hecho de quitar una ventaja que ha sido ganada a buena lid me desagrada por completo, mas cuando tomamos en cuenta que a este mismo equipo se le ha atacado durante la temporada con la prohibición del sistema de suspensiones FRIC que llevaba usando desde la temporada 2011 y el cual era ampliamente reconocido como el más avanzado y eficiente de toda la Formula 1.

Precios e los paquetes completos

Precios e los paquetes completos

Lo gracioso de las discusiones es ver cómo algunos de los que abogan por el desbloqueo se hacen los ciegos a una realidad absoluta sobre el hecho del potencial desbloqueo, los precios podrían ir al cielo con una guerra de motoristas tratando de llevarse el gato al agua antes de la próxima congelación.

Es ahí en donde entramos al escenario en donde en lo económico este desbloqueo no se sostiene ni siquiera por un segundo sobre la mesa. Para quien no lo sepa, estas Unidades de Potencia son las más caras de toda la historia pues en promedio, los equipos se gastan unos 32 millones al año solo con estos motores híbridos.

La FIA y Ecclestone quieren y apoyan el desbloqueo pero lo que no quieren es que el costo agregado que vendrá de ese desbloqueo sea traspasado a los equipos que compran estas Unidades de Potencia y ese es el punto que Mercedes Benz dice que es realmente insostenible y de hecho, tienen buenas razones para pensarlo.

Pocos saben que en la actualidad los paquetes suplidos por los motoristas a los equipos están conformados no solo por las Unidades de Potencia sino por todo lo que acompaña a la misma. Aquí un detalle un tanto resumido.

  • Unidad de Potencia
  • Caja de cambio
  • Asesoramiento técnico
  • Lubricantes
  • Combustible

Estos paquetes son los que los motoristas venden a sus respectivos clientes y los precios pueden variar entre uno y otro dependiendo del criterio mismo del suplidor, aunque gracias a Joe Saward tenemos las cifras relacionadas a cada paquete y debo de decir que Mercedes prácticamente está regalando su producto.

Mirando los datos y sabiendo que con un potencial desbloqueo los precios que ya de por si son bastante altos se podrían ir al cielo, no existe argumento económico que realmente apoye este potencia desbloqueo pues es probable que los precios se incremente en al menos un 25% respecto a lo que tenemos actualmente.

 Lo que los fabricantes y equipos que apoyan el desbloqueo de las Unidades de Potencia se esmeran en ocultar es el hecho de que a las actuales unidades se les podrán realizar una extensa cantidad de cambios. La verdad es que según la documentación oficial aportada por la federación, el 50% del diseño actual del motor puede ser modificado, en total unos 32 tokens pueden ser usados para modificar las unidades en su y sacar más rendimiento.

Ese número de tokens va decreciendo con el paso de los años hasta llegar a unos 15 tokens en 2018 cuando las unidades estarán 100% bloqueadas de todo desarrollo directamente enfocado en mejorar el rendimiento, obviamente siempre habrá formas de sacar algo más de rendimiento pero esa será una parte mas difícil de lograr.

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Posibles problemas para los Grandes Premios de Estados Unidos y México

Recientemente la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha liberado el calendario oficial de grandes premios para la temporada 2015 del campeonato mundial FIA de Formula 1, siendo la segunda vez en la historia que dicho calendario cuenta con la friolera de veinte grandes premios.

Lo interesante de todo es la entrada del Gran Premio de México el próximo año en el renovado Autódromo Hermanos Rodríguez gracias al esfuerzo del gobierno Mexicano y de la familia Slim, quienes han sido los arquitectos del renacimiento del automovilismo Mexicano del siglo 21.

Aunque no quiero tratar la llegada del Gran Premio de México sino el problema que suponen las fechas que van a manejar en México y Texas este año, el cual en parte entiendo era necesario y al mismo tiempo un tanto riesgoso y perjudicial para ambas carreras, principalmente para la tejana.

Pero primero veamos el calendario en concreto.

Calendario 2015

Calendario oficial del mundial 2015

Como pueden notar, la cita tejana está programada para el 25 de octubre con la cita mexicana exactamente una semana después y ese es un enorme problema para los organizadores de ambos eventos, en especial para el tejano y ahora les voy a explicar por qué.

Como bien podemos observar en la grafica, el año pasado hubo menos asistencia a la cita tejana que en su año de debut, lo cual hasta cierto punto es algo normal debido a toda la expectación que tuvo la inauguración de 2012 sumado al hecho de que el mundial de pilotos estaba alcanzando su punto más alto de la temporada con una pelea intensa entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso, eso le dio un extra muy agregado. Aun así, el segundo año vio una baja de unos 15,175 espectadores respecto al año anterior.

Cerca del 40% del total de los asistentes al Gran Premio de los Estados Unidos en tejas es latinoamericano y de ese 40% una enorme cantidad son mexicanos que o bien viven en dicho estado o cruzaron la frontera solo para ir a apoyar a sus dos pilotos. Ese apoyo masivo de mexicanos al Circuito de las Américas ha sido vital para el éxito del certamen y es ahí en donde radica el problema principal para los tejanos.

Asistencia por año

Asistencia del Gran Premio de Estados Unidos – Circuito de las Américas

Para que tengan una idea, entre el Circuito de las Américas y el Autódromo Hermanos Rodríguez solo hay unas 944 millas de distancia, lo que es el mismo que unas 15 horas en auto. Esa cercanía poca distancia entre un circuito y otro y la escapa barrera temporal entre una carrera y otra sin lugar a dudas van a afectar ambas citas en cuanto a asistencia se refiere. En el caso del Circuito de las Américas ya tenemos datos previos para poder apreciar el impacto que tendrá este calendario sobre ambas carreras, por el lado mexicano tendremos que esperar otro año para poder comprar con más datos a mano.

Cambiamos la fecha y listo ¿no?

No es tan simple como eso, los trabajos de renovación del viejo Autódromo Hermanos Rodríguez aun no han concluido y la colocación tan lejos en el calendario del año entrante es claramente para darles más tiempo para poder terminar las obras de renovación en todo el circuito, en pocas palabras ellos necesitan algo más de tiempo para tener todo listo y así recibir la Formula 1 en condiciones optimas.

Debido al clima mexicano lo más correcto sería colocar la cita azteca justo después de la canadiense, debido a que la demografía que maneja esta última no es dominada en su vasta mayoría por latinoamericanos que o bien viven en Estados Unidos, o viven en México y cruzan la frontera expresamente para apoyar a sus pilotos, además 4,635 kilómetros de distancia separan a un circuito del otro, por lo que ambos están protegidos el uno del otro.

Pienso que la FIA y la FOM han tenido eso en cuenta y que probablemente la colocación del Gran Premio de México de 2015 justo una semana después del tejano ha sido una medida temporal y que en 2016 ambos estarán considerablemente separados en fechas para ayudar y proteger ambos certámenes.

Todos sabemos que el Gran Premio de Estados Unidos es vital no solo para la Formula 1 misma sino para todos los patrocinadores que apoyan a los distintos equipos puesto que Estados Unidos siempre ha sido la frontera final en donde todas estas multinacionales quieren atacar y posicionar sus respectivos productos. El Circuito de las Américas ha sido el trampolín para que finalmente Estados Unidos tenga una carrera propiamente concebida para la Formula 1 y pienso que por el bien de la conquista de Estados Unidos por parte de la Formula 1 ese certamen debe de ser protegido.

Por otro lado, no piensen que estoy echando abajo la importancia del Gran Premio de México, todo lo contrario, separarlo de su hermano tejano es lo mejor que pueden hacer debido a que mientras más lejos están uno del otro, menos publico se pueden quitar mutuamente, recuerden que México regresa luego de una enorme pausa en el calendario y lo que menos queremos es que debido a la baja asistencia la carrera no pueda ir mas allá de su actual contrario.

En resumen, necesitamos que tanto tejas como México tengan Grandes Premios exitosos y longevos que se afinquen en la consciencia de los aficionados como citas clásicas del calendario, pero para que eso se pueda lograr se tiene que contar con carreras que sea saludables desde el punto de vista económico, porque recuerden que para que un negocio sea negocio, tiene que haber negocio.

Ross Brawn no hubiese evitado la guerra civil en Mercedes Benz

Ross Brawn

Ross Brawn durante el GP de Mónaco 2013

Desde el incidente entre Rosberg y Hamilton durante el Gran Premio de Bélgica 2014 en el legendario circuito de Spa-Francorchamps hemos leído y escuchado todo tipo de opiniones al respecto, pero en lo que me quiero enfocar es en la oleada de críticas vertidas sobre la gerencia de Mercedes Benz respecto a la guerra que existe entre sus dos pilotos y respecto a cómo han manejado la situación hasta el momento.

Lo primero que tenemos que considerar es que tanto Rosberg como Hamilton están básicamente al mismo nivel. Sé que para sorpresa de algunos, Nico Rosberg ha demostrado estar entre los mejores cinco pilotos del mundo, esto es algo que los que llevamos tiempo observado al joven alemán desde la GP2 Series siempre hemos sabido. El talento siempre ha estado ahí y solo hacía falta una maquinaria a la altura para comenzar a demostrarlo.

Una vez entendido que Rosberg y Hamilton compiten en el mismo nivel, entonces tenemos una perspectiva mas amplia para entender la forma en la que la gerencia de Mercedes Benz representada directamente por Toto Wolff, Paddy Lowe y Niki Lauda ha actuado para intentar manejar una situación que prácticamente nadie podría manejar.

Una situación de perder o perder

No es tan fácil gerenciar un equipo en donde tienes dos lobos alfa compitiendo entre sí para liderar la manada. Los equipos siempre han tenido varias formas de tratar de controlar una situación como esta, pero ninguna de ellas es la solución absoluta y certera que logre el balance perfecto que complazca a todo el mundo. Todos sabemos que con órdenes de equipo se pueden solucionar las cosas, pero el problema con ellas es que resulta bastante difícil colocar órdenes de equipo a uno de sus dos pilotos debido a que ambos pelean al mismo nivel, si colocas órdenes de equipo como lo vimos en Hungría, la situación fácilmente se te puede salir de las manos porque obviamente, con la ventaja que tiene el equipo respecto al resto, cada punto que gane tu compañero te puede pasar factura al final de campeonato.

Si, es fácil decir que Ross Brawn hubiese logrado que cualquiera de los pilotos acatara sin queja alguna sus ordenes, pero la realidad es que nadie lo sabe. Todos los que señalan que Ross Brawn es el hombre para controlar la guerra civil de Mercedes se están basando en lo visto en Malasia el año pasando cuando Rosberg acato las ordenes, lo cual es muy superficial y ahora voy a explicar el porqué.

Lo primero es que se tiene que entender que el momento y las circunstancias facilitaron el hecho de que Nico Rosberg acatara esa orden. Ese año Mercedes no era un competidor directo para Red Bull, incluso en rendimiento de carrera estaban por detrás de tres equipos más, por lo que el resultado que estaban teniendo en Malasia con un piloto en el podio y el otro cuarto tenía que ser protegido. En pocas palabras, ni Rosberg ni tampoco Hamilton tenían esperanzas de pelear el campeonato.

Este año la situación es totalmente diferente, ambos están peleando el campeonato, ambos tienen el mejor auto de la parrilla y ambos son extremadamente competitivos, pedir a alguno de ellos que se quite del camino no es tan sencillo como muchos piensa, aunque la orden la diese Brawn.

Imaginen un escenario en donde la orden llegue de la boca de Brawn directo a Lewis Hamilton ¿Creen que Lewis le hubiese hecho caso? Realmente no. Hamilton ha tenido demasiados problemas propios y externos este año como para darse el lujo de perder más puntos y aunque sé que muchos no comparten mi opinión, realmente pienso que a esta altura de la temporada y sin importar quien hable por la radio ninguno de los dos pilotos va a acatar órdenes que vayan en contra de sus intereses particulares.

Por otra parte está el hecho de dejarlos correr libremente como ha pasado hasta el momento. Todos sabíamos que bajo esa premisa tarde o temprano ambos pilotos iban a tener alguno que otro tope en la pista y de hecho, desde Bahrain hemos visto como han estado bastante cerca de tenerlo.

Entonces, con eso en la cabeza se les ha dejado competir entre ellos y ahora que ha llegado el momento del toque todos salen rápidamente a señalar con el dedo la falta de liderazgo en Mercedes Benz para manejar esta situación. Eso a mí me resulta a pura hipocresía.

Esta es una situación de perder o perder, porque si imponen órdenes de equipo y una jerarquía clara, entonces todos van a acabar con Mercedes por matar la competición y por perjudicar a uno de sus dos pilotos, mientras que si los dejan competir libremente y ocurre lo que todos sabemos que es inevitable, entonces tenemos un tsunami de críticas sobre ellos por no saber cómo manejar todo.

¿Realmente creen que Ross Brawn, conociendo la calidad de ambos pilotos iba a definir una jerarquía entre ellos desde inicios de temporada? Mercedes Benz no es la Scuderia Ferrari en donde las cosas estaban bastante claras para Michael Schumacher o para Fernando Alonso respecto a la jerarquía interna ¿Hubiesen criticado a Ross Brawn de la misma forma por dejarles competir libremente entre ellos y luego ver ocurrir en incidente en SPA o la desobediencia en Hungría?

Como ven, la situación en Mercedes Benz no es tan simple como decir “…con Ross Brawn abordo esto no hubiese ocurrido”.

Mercedes Benz tiene un enorme problema en sus manos creado por la misma competitividad de ambos pilotos, lo cual los obliga a dejarlos competir libremente y a mantenerse lejos del orden jerárquico, la única forma de definir uno seria que alguno de ellos se fuese muy por delante del otro y eso es algo que está lejos de suceder debido a la competitividad misma de ambos.

Esto es muy complicado y ni el mismo Ross Brawn hubiese tenido la varita mágica para solucionarlo.

Entrevista a Nico Rosberg sobre los sucesos del Gran Premio de Bélgica

Nico Rosberg

Nico Rosberg, piloto de Mercedes Benz

¿Has hablado con el equipo?

Nico Rosberg: Tuvimos una discusión. Esto es muy importante porque obviamente, con lo que paso, perdimos muchos puntos y ese es el enfoque principal, el problema más grande, con un acontecimiento como el de hoy.

Desafortunadamente yo no voy a entrar en detalles – no sería hacer lo correcto. Tenemos que examinar lo que paso y discutir cómo avanzar.

¿Te disculpaste con Lewis?

NR: No quiero entrar en detalles de quien se disculpo con quien ni nada de eso. Es mejor no entrar en eso.

Pero no es mejor levantarse y decir “es mi culpa” ¿no es así? Usted causo este accidente ¿Por qué no dice que usted cometió un error?

NR:  Yo respeto su opinión.

Sin embargo ¿usted no la comparte?

NR: No, yo no la comparto. Como dije antes fue un incidente de carrera. Es la mejor forma de describirlo y es también la forma en la que los comisarios deportivos lo vieron. Así que es por eso que no comparto su opinión.

¿Fue una reunión de equipo muy emocional?

NR: Es importante para nosotros en los momentos más difíciles realmente discutirlo y razonarlo. Y creo que como equipo siempre hemos logrado hacer eso porque ante todo, tenemos un liderazgo muy fuerte con Toto Wolff y Paddy Lowe y también con Niki, quien siempre está ayudando. Y creo que el liderazgo fuerte que tenemos es una ventaja.

¿No estaría decepcionado si el equipo no le deja competir ya que estas perdiendo puntos cuando esto sucede?

NR: Tenemos que ver.  Nos vamos a sentar nuevamente en el futuro. Hoy solo fue una discusión rápida, una primera revisión y luego…no sé si va a haber un cambio de enfoque.

¿No podrías haberte ido a la izquierda o frenar en su lugar?

NR: Siempre hay la manera de salirse de pista.

Usted ha dicho que ha sido un incidente de carrera ¿Sientes que estas siendo criticado injustamente?

NR: En un incidente de carrera de este tipo, es normal que exista toda una diversidad de opiniones. Supongo que es completamente normal y entiendo que los británicos más a menos se pongan del lado de Lewis, como los alemanes se podrán más a menudo de mi lado. Esa es la naturaleza de las cosas y para ser honestos, yo respecto cada opinión siempre y cuando se haga con una preparación adecuada.

¿Pero tu propio jefe Toto Wolff dijo que esto es “inaceptable”?

NR: Inaceptable no es algo que eche la culpa en ninguno de nosotros dos. Desde el punto de vista del equipo esto no es aceptable y yo estoy de acuerdo con eso – que en todo momento hay que evitar este tipo de incidentes.

Pero uso la metáfora de “atacar con el cuchillo entre los dientes en la segunda vuelta”. ¿Lo está él culpando a usted por eso?

NR: No lo he escuchado decir eso. Lo siento.

¿Es este el día más difícil de tu carrera hasta el momento?

NR: Sin duda, es un día bastante complicado. Si, definitivamente.

¿Culparías al equipo por imponer órdenes de equipo después de hoy?

NR: Al final yo estoy corriendo para Mercedes Benz, para ganar el campeonato (de pilotos) y el campeonato de constructores. Eso siempre será parte de ello y respeto lo que mi equipo decida en el pasado y en el futuro. Por supuesto yo soy parte de esa discusión. Ya veremos.

En retrospectiva ¿intentarías lo mismo otra vez?

NR: En ese momento yo era más rápido y había una chance así que me di una oportunidad alrededor del exterior debido a que el interior estaba bloqueado.

¿Habría sido mejor esperar, usar el DRS?

NR:  Eso es muy hipotético y no vi ningún riesgo en el adelantamiento o en tratar de adelantar.  Así que ¿Por qué no intentarlo? La oportunidad estaba ahí y sin el DRS yo era mucho más rápido, así que me di la oportunidad de intentarlo. No era posible por el interior así que trate por el lado exterior. Así que todo eso de que “debería de haber esperado” es muy hipotético porque nadie sabe lo que va a pasar después. La oportunidad estaba ahí y para mi no era una situación de riesgo.

¿Estás encontrando esta situación difícil a nivel personal?

NR: Es una situación complicada, si, debido a varias cosas que necesitan ser discutidas y esto y lo otro. Sin embargo creo que eso es natural.

Nota. Mañana voy a publicar la entrevista de Lewis Hamilton.

Las críticas a Sebastian Vettel y la indiferencia a Daniel Ricciardo

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Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo

Fue el domingo 27 de octubre de 2013 cuando se celebro el Gran Premio de India y en el sensacional circuito de Buddh. Sebastian Vettel había encadenado una racha de cinco victorias seguidas y estaba buscando la sexta, la cual era sumamente especial porque sellaba por completo su cuarto título mundial en cinco años.

Al final de la carrera una vez mas Sebastian Vettel se lleva los máximos honores con Nico Rosberg de Mercedes Benz y Romain Grosjean de Lotus acompañándole en el podio. La hazaña era asombrosa pues ya por si solo tenía solo un campeonato menos que los que sumaban el resto de los campeones activos puestos juntos.

Quizás usted esté pensando que este es un artículo escrito para recordar los años maravillosos de a quien en su momento todos llamaron el niño maravilla, pero es algo totalmente diferente, este articulo trata de cómo su actual compañero de equipo es sistemáticamente olvidado, subvalorado y en algunos casos menospreciado, solo para poder proseguir con la misión de quitarle tanto merito como se pueda a los logros acumulados por Sebastian Vettel a lo largo de estos últimos cinco años.

Australia 2014, el nacimiento del Talentoso Ricciardo.

Esa tarde Australiana no pudo ser más hermosa, luego del clima horrible que vimos el día anterior los dioses del automovilismo despejaron el cielo para que Daniel Ricciardo firmara la mejor actuación de toda su carrera deportiva. Entraba segundo detrás del todo poderoso Mercedes de Nico Rosberg justo delante de su gente, de su pueblo, de una afición que desde hacía años no veía a un Australiano brillar de esa manera en Australia. Ahí nació el Talentoso Ricciardo de Red Bull Racing.

Hemos visto como avanza la temporada, Ricciardo se ha mantenido como el primero de los mortales y es el único piloto que ha visto la bandera a cuadro primero que algún Mercedes Benz esta temporada, lo ha hecho dos veces ¿Pero dónde está el reconocimiento masivo que debería de estar recibiendo?

Pues ese reconocimiento no se ha ido a ningún lado porque simplemente no ha llegado, las voces críticas prefieren centrarse ampliamente en descuartizar sistemáticamente a su compañero de equipo que admirar las hazañas de un piloto que antes de esta temporada solo había sumado unos 30 puntos.

Para que entiendan a lo que me refiero, voy a poner una tabla comparativa entre los otros dos pilotos elite de la parrilla, obviamente estos son Fernando Alonso y Lewis Hamilton, los voy a comparar con sus respectivos compañeros de equipo hasta la fecha y también comparare el compañero de Ricciardo con este último.

Tabla Comparativa

Tabla comparativa en Ferrari, Red Bull y Mercedes Benz

Es fácil ver en la tabla que entre todos ellos quien tiene la competencia más dura en casa es Daniel Ricciardo y no es que yo quiera pecar de oportunista con esto, de lo que quiero pecar es de realista, Sebastian Vettel es el peor de los compañeros de equipo que un piloto con cero experiencia respecto a pelear en la punta o competir por la victoria en la Formula 1 podría tener.

Si, es cierto que los problemas técnicos han golpeado al Cuádruple campeón del mundo más regularmente que a su compañero de equipo en lo que va de temporada, pero también es cierto que hemos visto a Ricciardo brillar con luz propia en más de una ocasión, como cuando logro mantener la calma en una carrera tan movida como la de Hungría para luego atacar justo en el momento indicado a Lewis Hamilton y luego a Fernando Alonso para llevarse una victoria muy merecida, su segunda de la temporada.

Es una sorpresa y está siendo sorprendente, creo que el balance de 7/3 en las primeras diez carreras contra Sebastian, es algo que ninguno de nosotros esperaba. Está haciendo un gran trabajo, con una conducción fantástica y peleando con inteligencia.

Esos fueron los elogios de Fernando Alonso para con Daniel Ricciardo luego de su victoria en Hungría en donde precisamente demostró mucha inteligencia al leer bien la carrera y atacar en el momento justo los que iban delante suyo. Lo curioso de todo es que Fernando Alonso ha sido el piloto que más ha enviado cariño a Sebastian Vettel durante todos estos años y es curiosamente el primero en reconocer el talento de Ricciardo y elogiarlo por sus habilidades.

Yo en lo personal no acepto ninguna crítica hacia Sebastian Vettel que no vaya acompañada inmediatamente de un elogio hacia Daniel Ricciardo, porque lo que estoy leyendo, viendo y escuchando es que la gran mayoría de criticas usan a Ricciardo solo como excusa y no le dan el reconocimiento que merece por hacer un trabajo que nadie nunca pensó que podría haber realizado. Esto no se trata de defender a Vettel, se trata de reconocer a Ricciardo como el gran talento que es y como el potencial campeón del mundo que puede ser.

 

McLaren Honda son una propuesta prometedora y arriesgada

McLaren Honda

Binomio McLaren Honda

Fue en mayo de 2013 cuando Honda anuncio con bombos y platillos su regreso a la máxima categoría del automovilismo mundial, pero lo asombroso del anuncio es que nuevamente lo haría de la mano del socio estratégico que más victorias le dio a la marca nipona en su historia en la máxima categoría, es decir, su regreso era posible gracias a una colaboración con el equipo McLaren.

Ciertamente el potencial de una nueva asociación entre estos dos gigantes es enorme, no obstante existen ciertas dudas razonables sobre lo que podríamos ver el año entrante que merecen al menos ser analizadas de forma detenida, y es esa parte la que quiero tocar con este artículo sobre Honda y McLaren.

Sin embargo, primero quiero que hagamos un breve repaso de las estadísticas acumuladas por ese binomio durante sus cinco años de colaboración y dominio a finales de los ochentas y principios de los años noventas.

McLaren Honda

Dominio total de McLaren Honda

A simple vistas estas estadísticas parecen sacadas de un videojuego y no de la vida real. El dominio fue en partes iguales asombros y espeluznante. Cabe mencionar que Honda uso tres tipos diferentes de especificaciones en sus motores durante esos cinco años. El más asombroso de todos fue el motor Honda RA168E 1.5 V6 Turbo, una obra de arte que combinaba perfectamente el balance entre la potencia y la eficacia, tan asombroso que merece ser desglosada en un artículo totalmente aparte. Luego de que los motores Turbo fuesen prohibidos por la FIA a finales de 1988 los japoneses respondieron con el Honda RA109A 3.5 V10 para 1989 y 1990 y luego con el Honda RA121E 3.5 V12 para 1991 y 1992.

Honda RA168E 1.5 V6 Turbo

El motor Honda RA168E 1.5 V6 Turbo

Honda logro múltiples victorias y campeonatos con sus tres motores, siendo el primero de ellos el más asombroso de todos, pero lamentablemente para ellos, la experiencia de esos años no aplica para esta nueva aventura en la que se quieren embarcar.

Siempre he dicho en las redes sociales que Honda tiene en el mejor de los casos un año completo de retraso respecto a los demás fabricantes. Estas nuevas normativas se  pensaron desde hace bastante tiempo e incluso algunos de los fabricantes ya habían comenzado las labores cuando aun se hablaba de que el motor de combustión interna seria uno de Cuatro Cilindros en Línea en lugar de los Seis Cilindros en Uve que tenemos en la actualidad.

Para cuando Honda logre poner por primera vez su motor sobre un auto de McLaren, los demás equipos estarán probando la evolución de sus actuales versiones. Ese tiempo precioso que no ha tenido Honda en las pistas sin lugar a duda les pasara factura tanto a nivel de prestaciones como a nivel de fiabilidad, justo como hemos visto este año entre todos y cada uno de los fabricantes.

Por otro lado, se que más de uno va a pensar que Honda tiene la ventaja de ver desde afuera cuales son los problemas que más afectan a los actuales fabricantes de motores, pero lo cierto es que existe muy poca ventaja en eso debido a que lo que realmente importa es la data que manejan esos fabricantes, misma data que es generada en las pistas y de la cual sus ingenieros sacan el mejor partido, no voy a negar que al menos van a tener una idea, pero eso bajo ningún escenario supone una ventaja significativa.

Es cierto que ellos tienen acceso al box de McLaren y que sin lugar a dudas están tratando de aprender todo lo que pueden de la mejor Unidad de Potencia en la actualidad, pero también es cierto que Mercedes Benz ha tomado todas las medidas necesarias para evitar lo mas que se pueda ese traspaso de información. Noten como en su momento Boullier dijo que para cuando ellos recibieron la Unidad de Potencia de Mercedes Benz, notaron que las especificaciones y dimensiones originales eran extremadamente diferentes a las que tenían enfrente de él. Eso fue totalmente deliberado.

Por otro lado está el hecho de que más de uno piense que quizás Honda pueda copiar el diseño de Mercedes Benz con el turbo separado, lo cual sería lógico, pero eso va a depender bastante de que tan avanzado este el concepto inicial que Honda lleva trabajando en Japón. Por otro lado está el tema del costo relacionado a la investigación y desarrollo de esta nueva tecnología. Aun no sabemos ni tampoco tenemos ni tan siquiera rumores de fuentes más o menos confiables sobre la inversión que Honda está dispuesta a afrontar para colocarse entre los mejores desde el mismo primer día.

Otro aspecto preocupante es la filosofía japonesa dentro de Honda. Uno de los problemas que Ross Brawn tuvo que enfrentar en Honda era la burocracia dentro de la compañía. En sus anécdotas cuenta que incluso para ciertas decisiones un tanto triviales el equipo de Formula 1 tenía que pedir autorización a la casa matriz en Japón y eso dentro de la Formula 1 resulta ser algo bastante peligroso y dañino.

Por otro lado esta McLaren. El tercer constructor mas ganador de la historia de la Formula 1 está metido en un hoyo a una profundidad en la que no había estado en muchos años, quizás en décadas.

Ya McLaren no es ese equipo que solo vivía y respirada por las carreras, ahora es una empresa ala Ferrari que aparte de la gloria en pista, también buscan lucrar con su negocio de autos de calle usando a la Formula 1 como el escaparate perfecto para promocionar su producto. Eso esta excelentemente bien, incluso me gustaría que Williams llegara a un nivel en el que fabricara autos de calle, el problema con esto llega cuando aplicas la mentalidad corporativa a la estructura que conforma un equipo de Formula 1, eso simplemente no funciona.

Uno de los retos que ha tenido que enfrentar Eric Boullier en McLaren es romper con esa estructura corporativa de capas que actualmente impera en McLaren. En una empresa, muchas veces la estructura en capa crea barreras burocráticas que no fomentan la comunicación rápida y eficaz entre los distintos departamentos lo cual termina por reducir el rendimiento mismo de todo el equipo como conjunto. McLaren está tratando de asimilar un nuevo sistema estructural más fresco, más abierto, menos burocrático y más eficaz para volver a maximizar el rendimiento de los distintos departamentos y del equipo como un todo absoluto, pero ese cambio se lleva tiempo. Obviamente existen señales alentadoras dentro de McLaren, puesto que Boullier está implementando el mismo sistema que aplico en Lotus de forma exitosa durante tantos años, la diferencia ahora es que Boullier tiene más recursos y menos problemas financieros con los que lidiar y puede centrarse en aceitar esa nueva estructura para que trabaje al su máximo posible, en Lotus tenía que cargar con ese peso extra.

Capacidad técnica y económica McLaren sin lugar a dudas la tiene, pero como he dicho en muchas otras ocasiones en referencia a Ferrari; “No es la flecha, es el Indio”. Eric Boullier parece ser el líder que McLaren necesita para revitalizarse, pero sin lugar a dudas necesita tiempo puesto que los milagros no ocurren en la Formula 1.

Como ven, Honda tienes que superar unos retos enormes respecto a la prestaciones y la fiabilidad de la Unidad de Potencia que presentaran el año entrante, mientras que McLaren tiene que desembarazarse de las malas mañas heredadas de Ron Dennis y luego de Martin Whitmarsh.

¿Volverán a estar arriba? Sin lugar a dudas, aunque pienso que la pregunta correcta seria ¿Cuándo volverán a estar arriba? En la situación actual, pienso que McLaren puede volver a ser un contendor real a ambos títulos en un plazo de unos cinco años a partir de 2015.

Entonces, llegamos a la parte que a muchos les interesa ¿Qué tan atractivo seria McLaren-Honda para Fernando Alonso, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton? En el corto plazo y basado en lo expuesto más arriba, pienso que no son una opción real al corto o medio plazo para ninguno de esos pilotos, aunque si pienso que son una excelente opción para pilotos como Magnussen, Grosjean, Bottas, Hulkenberg y Jules Bianchi.

En todo caso el 2015 está a la vuelta de la esquina y ya estoy deseoso por ver lo que nos puede mostrar este binomio tan singular.

 

El mal uso mediatico de los 33.3 segundos de sistema ERS (Matt Somerfield)

Renault Energy F1

Unidad de Potencia de Renault Sports F1

La forma en la que yo entiendo la Formula 1 y trato de enmarcar sus complejidades técnicas no es para todo el mundo y tampoco espero que lo sea. El deporte es uno de múltiples facetas en donde la actividad humana tiene que ir acompañada de la destreza técnica, es por eso que los pilotos que toman la victoria, al estar en el podio rápidamente agradecen a su equipo, ya sea al de pista o al de la fábrica. Lo que me molesta es cuando los aspectos técnicos del deporte son silenciados, mal interpretados o peor aún, son transmitidos incorrectamente (Ya sea por falta de conocimiento, ignorancia o por la simple y llana mal información).

La última de ellas es la forma en la que funciona el ERS, y si, sé que es un sistema complejo del cual hablar, pero si usted lo va a usar durante un comentario entonces no desvirtué la forma en la que se usa.

Para aquellos de ustedes que dirán ¿De qué diablos está hablando? Es sobre el mal uso de los 33.33 segundos de energía disponibles para ser usada por vuelta desde el MGU-K. Entiendo desde donde la cifra ha llegado, pero usarla sin ningún contexto es un poco frustrante y voy a explicar porque:

Si la energía proporcionada por el MGU-K tuviese que ser proporcionada al presionar un botón en el volante por el piloto (o un pedal para algunos pilotos) y tuvieran un valor en su volante configurado hasta el máximo (120kw/160bhp) ellos podrían drenar todo los 4MJ de energía almacenados en el ES (Energy Store) en 33.33 segundos. Por lo tanto, podemos ver que el componente de tiempo de 33.33 segundos es simplemente una extrapolación de la máxima potencia (120kw) vs la energía disponible (4MJ).

Desafortunadamente es ahí en donde usted está siendo engañado, debido a que el componente de tiempo de la energía distribuida por el MGU-K es mucho mayor (o debería ser) que los 33.33 segundos. Esto es en parte porque el piloto no necesita presionar un botón en el volante para liberar la energía de las baterías, sino que el piloto va a trabajar con sus ingenieros para mapear el rendimiento en el pedal del acelerador. Esto significa que los 120kw completos no tienen que ser dispensados todo el tiempo y en su lugar pueden ser graduados para que coincidan con el rendimiento del motor, aumentando los KWs dispensados mientras más se aplica al acelerador. Por supuesto, esto hace que sea imposible para nosotros conocer el componente de tiempo debido a que será diferente para cada piloto, sobre todo porque al igual que con el KERS, el piloto puede seleccionar un mapa diferente para trabajar junto con el mapeado del motor reduciendo o aumentando la cantidad de energía dispensada a una RPM cada.

Además de eso tenemos el flujo de energía suplementaria que pude ser proporcionada por el MGU-H y alimentada directamente al MGU-K, saltándose el almacenamiento de energía y por lo tanto extendiendo la vida útil de los 4MJ. Esto significa que si el MGU-K requiere potencia, esta podría ser enviada desde el MGU-H directamente, desde el ES (Energy Store) si ya ha sido almacenada o desde ambos. No olvidemos que la energía que pasa directamente entre los dos MGU también es más eficiente, ya que no tiene que ser convertida de AC a DC y viceversa.

(Como nota al margen, creo que también es importante mencionar que el MGU-K solo puede recuperar y almacenar 2MJ de energía por vuelta con los otros 2MJ (para llegar al nivel de almacenamiento de 4MJ) siendo recuperados por el MGU-H).

Entiendo que es fácil ser crítico y que a la velocidad en la que el comentario debe de ser suministrado hace que sea difícil comunicar todo, pero esta generalización en la forma en la que la energía es “gastada” es una burla a lo que realmente está ocurriendo debajo de la piel de estos autos.
Estos errores no son nuevos para mí ya que era básicamente lo mismo con el KERS, del cual a menudo se dijo que entregaba un impulso de unos 6.67 segundos. Esto por supuesto que era preciso si fuesen a extrapolar los 60kw/80bhp de poder máximo que podría haber sido utilizado y el máximo de 400kJ de energía que podía ser usado por vuelta. Sin embargo, incluso esto puede variar para el piloto, por lo general desde un botón giratorio en el volante con el cual el piloto es capaz de reducir la cantidad que se dispensa con el fin de aumentar el componente de tiempo.

Espero que este articulo ayude a explicar porque creo que es importante no usar el marcador de 33.33 segundos cuando se explica el ERS.

Este articulo ha sido traducido del original publicado en el Blog de Matt Somerfield bajo su consentimiento absoluto.