El problema con descongelar por completo las Unidades de Potencia.

Cosworth Power Unit

Unidad de Potencia Cosworth ®

¿Cuál es la fórmula perfecta que necesita la Formula 1? Es una pregunta que a menudo trae muchas respuestas con muy pocas soluciones realmente viables.

Primero que nada tenemos que recordar que esta nueva fórmula del motor se puso en vigencia para lograr tres cosas, la primera era volver a hacer a la máxima categoría relevante de cara a lo que el mundo actual y las tendencias tecnológicas y ecológicas exigen y la segunda era el poder atraer a nuevos fabricantes para que la usen como plataforma en la cual exhibir una tecnología que estuvo a llamada a ser desde su concepción algo sin precedentes en la historia de los grandes premios.

Las intenciones de esta nueva fórmula fueron totalmente buenas e incluso se concibieron para evitar la partida del cuarto fabricante en menos de diez meses, recuerden que desde diciembre de 2008 hasta noviembre de 2009 los fabricantes Honda, BMW y Toyota habían abandonado el deporte en un éxodo que nunca tuvo precedentes, por lo que se tenían que tomar medidas en lo inmediato para evitar la salida de Renault, esta fue la tercera cosa que buscan lograr con la normativa.

Me parece prudente recordar cuales fueron las partes involucradas en la creación de esta nueva fórmula. Quienes encabezaron todo esto obviamente fueron las autoridades de la federación internacional del automovilismo o FIA quienes apoyados en el titular de los derechos comerciales de la Formula 1 o FOM crearon un grupo de trabajo en conjunto con los fabricantes de automóviles que mostraron interés en el proyecto.

Ferrari, Mercedes Benz, Cosworth, BMW, Toyota, Honda y Renault junto al grupo Volkswagen el cual estuvo representado por Audi, fueron los fabricantes conformaron ese grupo de trabajo creado por la federación, fue desde ahí que se comenzaron a crear los primeros conceptos de lo que hoy conocemos como una Unidad de Potencia. Todos tuvieron la misma participación inicial y todos aportaron lo que creían conveniente para esa fórmula de motor. Naturalmente al final el grupo se redujo a solo cuatro y posteriormente Honda regreso al grupo de trabajo para preparar lo que sería su entrada en 2015.

EL PROBLEMA Y LA NORMATIVA

Toda tecnología tiene sus retos y desafíos pero está en particular supuso ciertos retos que aún no han sido resueltos, mismos que se ven agravados por una normativa que lamentablemente no ayuda para nada a solventarlos.

El primero de los problemas es el desarrollo. Desde el inicio de todo y cuando se comenzó a escribir la normativa deportiva se supo que había un alto riesgo de que la situación se saliera de control si uno de los fabricantes de motores se lograba adelantarse demasiado al resto, todos los jugadores tenían claro ese riesgo pero no todos asumieron con visión los sacrificios que se debían hacer para evitar quedar en un potencial grupo de rezagados.

Hoy en día tenemos a Mercedes Benz quienes a buena lid se han creado el mejor motor de toda la parrilla mientras que Ferrari y Renault van muy por detrás. Existe la necesidad comercial de que tanto Renault como Ferrari y si se quiere hasta Honda se pongan al día respecto a Mercedes Benz, pero lo cierto es que es más fácil decirlo que hacerlo debido a que ni la normativa funciona ni tampoco la situación actual lo permite.

Si bien es cierto que la federación se ha hecho de la vista gorda con cierta laguna en la normativa que bien pudieron haber cerrado si lo hubiesen querido, pero que la ha dejado tal cual para poder ayudar a que Renault, Ferrari y en menor medida Honda puedan ponerse al días, también es cierto que Mercedes pueden usar la misma laguna para mantener igual o quizás aumentar la ya abrumante ventaja que tienen los alemanes sobre el resto, por lo que en términos prácticos esto no es una solución realmente viable para resolver el problema comercial que supone que uno motorista este años luz delante del resto.

Sobre las soluciones que se pueden tomar para arreglar todo este desastre la primera que alegremente casi todos los que están detrás sugieren es permitir el desarrollo de los motores durante la temporada de forma total y no parcial, como ocurre en la actualidad bajo el sistema de tokens implementados por la federación originalmente para controlar el gasto de los fabricantes.

LIBEREMOS EL DESARROLLO Y ¿PROBLEMA RESUELTO?

Lo curioso de esa solución es que solo se mira una cara de la moneda y es por eso que en mi opinión esa no es la solución correcta a toda esta problemática de los motores ¿Por qué pienso que no es la mejor solución? Pues porque no contempla todo el panorama que envuelve a la Formula 1.

Precio Motores

Comparativa del precio de las Unidades de Potencia y los motores V8

Como ya pudieron ver en la primera gráfica que apoya este artículo, el precio de las unidades de potencia para la temporada pasada fue asombrosamente alto, aun mas cuando lo comparamos con el precio que tenían los viejos motores V8 de 2.4 litros que propulsaron la Formula 1 desde el 2006 hasta el 2013, noten que durante toda la temporada pasada el desarrollo de los motores fue limitado por normativa a solo cambios por fiabilidad, seguridad y ahorro de costos, así pues  el desarrollo en búsqueda de rendimiento estaba claramente limitado, por lo cual esos cambios no suponen una gran inversión en cuando a investigación y desarrollo si se le compara a un desarrollo abierto para buscar rendimiento.

Esa fue una de las razones por lo cual el precio de las Unidades de Potencia se mantuvo en teoría relativamente estable en lugar de volver a aumentar, y esa es la razón por la cual liberar de forma total el desarrollo de estos motores podría crear un efecto aún más catastrófico que el dejarlos como están ahora.

Para que tengan una idea más clara sobre la problemática que supone liberar por completo el desarrollo de los motores, del presupuesto del año pasado, cinco equipos vieron como la factura de los motores consumía al menos el 20.4% de todo su presupuesto, siendo los casos de la Scuderia Toro Rosso y del equipo Marussia los más extremos con un 40.8% de sus respectivos presupuestos destinados al pago de motores.

Curiosamente los dos equipos que más abogaron el año pasado – este año Ferrari parece haber cambiado su postura al respecto – por un desarrollo totalmente libre o por un cambio en la fórmula del motor son dos de los equipos con el menor porcentaje de sus respectivos presupuestos destinado al pago de los motores, les hablo de Ferrari – que si pagara sus propios motores solo gastaría un 6% de su presupuesto total – y Red Bull Racing, los cuales destinan solo un 7.7% de su presupuesto al pago de la factura motriz a Renault. En colectivo los equipos destinaron el 13.5% de sus presupuestos solo al pago de motores, es decir, se gastaron $288 millones de $2,135 millones, lo cual es absurdo.

La razón económica es la principal para no liberar el desarrollo de los motores, puesto que estos precios naturalmente se elevaran ya que todo el dinero que los fabricantes se gasten en investigación y desarrollo para mejorar hasta la última tuerca, será traspasado directamente a sus clientes los cuales ya tienen una carga demasiada pesada con los precios actuales. Quizás muchos de ustedes no sepan que esa es la razón por la cual la federación se ha mantenido inmóvil en su posición a la hora de votar a favor de cambiar la fórmula del motor o de liberar el desarrollo de los motores, pues tienen claro que en ambos casos los precios se elevaran y debido a un tema de competencia de mercado en Europa, la federación no puede obligar a los fabricantes a vender sus motores a un precio en particular, de hacerlo tendría problemas legales.

Creo que llegados a este punto ya ustedes se habrán dado cuenta de que la federación tiene las manos atadas, puesto que sabe que al liberar de forma total el desarrollo de los motores es muy probable que Force India, Lotus, Manor (Marussia), Sauber e incluso Williams estarían en una situación económica que los forzaría a cesar sus operaciones, en palabras simples cinco equipos podría desaparecer en el corto y medio plazo, tres de ellos es probablemente que no llegarían al final de temporada.

¿EXISTE UNA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?

Todo problema tiene una solución, pero a veces el interés particular hace que las cosas no evolución a la velocidad necesaria para que las soluciones tengan un impacto rápido.

Toca a todas las partes involucradas el mostrar liderazgo responsable y visión a futuro, no se trata de cambiar las normas para favorecer a un equipo en particular, tampoco se trata de favorecer a la mayoría en detrimento de la minoría, la federación, el titular de los derechos comerciales, los fabricantes y los equipos tienen que llegar a un pacto en el cual no solo se tomen medidas para que haya más competitividad en pista, sino también una clara mejoría en los precios de los motores sin tener que afectar la economía de los fabricantes.

Los equipos pequeños no pueden ser sacrificados por el simple deseo de un par de equipos en su búsqueda por ser más competitivos, como tampoco se les puede quitar a los grandes el derecho a querer ser más competitivos. Es vital para el futuro del deporte que todas las partes pacten un acuerdo en el que haya una postura común en la que se puede trabajar.

Mientras tanto el reloj sigue caminado y los problemas se siguen acumulado, deben de actuar ya por el bien de todos.

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Razones por las que McLaren debe fichar a Jenson Button

Jenson Button

Jenson Button, campeón del mundo de 2009

La temporada 2015 marca el regreso de Honda a la Formula 1 de la mano de su legendario socio estratégico McLaren, ambos tienen una larga historia juntos y ambos se necesitan mutuamente en este momento para volver a brillar en la máxima categoría.

Si recordamos los años dorados de ambas compañías obligatoriamente tenemos que recordar los años de Ayrton Senna y Alain Prost en McLaren, cuando a finales de los 80s y principios de los 90s dominaron de forma ridícula todo el mundo de la Formula 1.

El tiempo pasa y Honda regresa de la mano de McLaren, lo cual es sumamente bueno para toda la categoría puesto que proyecta una imagen de confianza dentro y fuera de la Formula 1, aunque obviamente existen muchas incógnitas al respecto.

Sobre las incógnitas no voy a hablar, debido a que ya he escrito un artículo al respecto el cual pueden leer desde este enlace, lo que realmente quiero abordar es el tema de los pilotos que necesita McLaren en esta nueva aventura con su socio japonés Honda.

Hasta ahora el secreto peor guardado de toda la Formula 1 es que el piloto español y dos veces campeón del mundo Fernando Alonso ha fichado por McLaren, los rumores dicen que por tres temporadas siendo dos de ellas obligatorias y la tercera opcional, obviamente con un montón de clausulas de rendimiento que permitan al español salirse del contrato si así lo desea, no obstante la gran interrogante es sobre que piloto será el compañero de equipo de Fernando Alonso.

LA ELECCIÓN ENTRE EL PRESENTE Y EL FUTURO

Las dos opciones con las cuales McLaren dispone en estos momentos son el campeón del mundo de 2009, hablamos del piloto británico Jenson Button y su compañero de equipo el novato danés Kevin Magnussen, los cuales en la actualidad conforman la alineación de pilotos del equipo fundado por Bruce McLaren.

En estos momentos McLaren se encuentra en una situación delicada respecto a lo que necesita a corto y medio plazo y lo que necesita a largo plazo. Por un lado tiene a un piloto consolidado y capaz de ganar grandes premios cuando la maquinaria y las circunstancias son las correctas, un piloto de mucha experiencia que comete muy pocos errores a lo largo de toda una temporada. Por otro lado tiene a una promesa en asenso de proporciones aun mayores que las mostradas en su momento por el talentoso Daniel Ricciardo que ahora lidera al equipo Red Bull Racing.

Uno es una apuesta a corto y medio plazo y la otra es una apuesta a largo plazo y es ahí en donde radica el problema.

EL FACTOR HONDA

Unidad de Potencia Honda

Unidad de Potencia ©Honda

En un escenario más o menos normal creo que la elección de McLaren hubiese sido más fácil de hacer, pues lo correcto hubiese sido de apostar con Fernando Alonso como líder máximo y absoluto del equipo y por Kevin Magnussen como la promesa a futuro que reemplace a Alonso por si este decide finalmente irse del equipo o retirarse.

Pero el problema es Honda y el sentido de urgencia que traen los japoneses a la relación debido al deseo ferviente de querer ganar desde su año de regreso. Recuerden que la aventura de Honda como equipo propiamente dicho fue un total desastre con solo una victoria y cantidades incontables de dólares desperdiciados que no pudieron nunca ni crear un motor elite ni mucho menos un chasis que rivalizara con las mejores piezas aerodinámicas y mecánicas de la grilla de su entonces.

En pocas palabras; Honda va a por todas desde el inicio y McLaren se tiene que adaptar a ese ritmo.

Entonces ¿Qué es lo que realmente le conviene a McLaren? Pues en este momento y dadas las circunstancias McLaren debe de apostar por una alineación de campeones mundiales con Fernando Alonso y Jenson Button, pero esperen, no solo el factor Honda es el que me empuja a pesar de esta forma, también existen otros factores que juegan a favor de esta alineación.

El primero es la consistencia. Una alineación con Fernando Alonso y Jenson Button le traerá mucha consistencia en cuanto a resultados en pista se refiere. Ambos son pilotos de talla mundial que saben cómo mantenerse fuera de problemas en la pista y que saben cómo ser consistentes con las maquinas que conducen, eso sin mencionar que ya saben cómo ganar carreras y esa experiencia es un extra que tiene peso a la hora de aprovechar una oportunidad clave para llevar el gato al agua en una situación complicada.

El segundo es el económico. Dado la consistencia en los resultados, el dinero por puntos que pueda recibir el equipo será maximizado, esto debido a que la dupla Alonso-Button en teoría seria más efectiva que una potencial dupla Alonso-Magnussen, además solo basta con ver como Jenson Button (106) ya tiene una ventaja de unos 51 puntos sobre Kevin Magnussen (55) restando aun una carrera más durante esta temporada ¿quieren saber que tanto le puede costar a McLaren Magnussen en materia de resultados? Solo noten que los 51 puntos que Button le lleva de ventaja a Magnussen son dos puntos más de los que McLaren necesitaría para superar a Ferrari por el cuarto puesto del mundial de constructores.

El tercero es la experiencia de trabajo. Jenson Button acumula seis años de experiencia de trabajo con Honda y el próximo año sería su sexto año de McLaren, lo cual sin lugar a dudas pesa. Estamos hablando de que Jenson Button sabe perfectamente cómo trabajar con los japoneses de Honda y también con el equipo McLaren, es decir, con él no habrá curva de aprendizaje pues ya sabe cómo trabajar con ambos bandos algo que sería muy distinto con Magnussen el cual por su condición de novato aun tiene todo por aprender y muy poco que aportar en el apartado técnico.

El cuarto es la carga de trabajo. Cargar a Fernando Alonso con prácticamente todo el trabajo de McLaren en un año de transición es totalmente ilógico y solo basta con regresar a la temporada 2006 cuando se hizo el cambio de motores V10 a V8, en ese año el piloto Juan Pablo Montoya decidió retirarse y bien Ron Dennis pudo llamar directamente a Lewis Hamilton para que le sustituyese y fuese ganando experiencia y acumulando kilómetros, pero en lugar de eso apelo a la coherencia y coloco a Pedro de la Rosa en su lugar para ayudar con los trabajos de preparación para la próxima temporada.

En un año en el que el equipo pasara de usar la mejor Unidad de Potencia del mercado a una que está llena de incógnitas, es mejor tener a dos pilotos sumamente experimentados trabajando a tiempo completo para ayudar a mejorar todo el paquete en lugar de tener que cargar con un novato a quien se le tiene que enseñar mucho aun.

El quinto y último factor es el comercial. La perdida de Vodafone ha sido un enorme golpe para las finanzas de McLaren y se dice que Honda apoyara no solo con tecnología sino también con dinero, pero la verdad es que hasta la fecha de este articulo el equipo McLaren aun no ha podido encontrar un patrocinador oficial que aporte en lo económico al equipo en un nivel parecido al de Vodafone. Ahí es donde entre Button.

Si bien es cierto que la figura de Button no ha sido suficiente para poder vender una imagen corporativa de alto nivel que ayude aunque sea un poco a atraer un patrocinador de ese calibre, también es cierto que la de Magnussen tampoco ayuda a la causa. Es más factible para el departamento de mercadeo de McLaren vender la imagen de equipo con Fernando Alonso y Jenson Button, ambos ganadores de múltiples grandes premios y también campeones del mundo, que vender solo a Fernando Alonso como figura puesto que Magnussen aun no se han mostrado como figura a nivel mundial.

ENTONCES ¿DESPEDIMOS A MAGNUSSEN?

Para nada, McLaren tampoco puede hipotecar su futuro a largo plazo por el deseo del corto o medio plazo, aunque eso signifique sufrir un poco más de lo debido, solo miren lo que ha sido la vida en McLaren en la era post-Lewis Hamilton no obstante, tampoco se pueden obviar los factores que he enumerado más arriba.

Creo que la solución al dilema de McLaren es copiar la estrategia usada por Renault hace más de una década atrás con Fernando Alonso.

Si recuerdan, Fernando Alonso luego de completar su primera temporada con Minardi, hizo de piloto probador del equipo Renault durante la temporada 2002 antes de ser promovido definitivamente como piloto titular en 2003 para lograr un año espectacular en el que gano su primera carrera. Creo que McLaren debe de apostar a hacer lo mismo con Magnussen.

En mi opinión, McLaren debe de fichar a Button por al menos una temporada más y contratar a Magnussen como piloto probador del equipo. En estos momentos el campamento de Magnussen no es que tenga muchas opciones disponibles y lograr un contrato como probador con algunas sesiones del viernes garantizadas y tiempo en pista para las pruebas dentro de la temporada es mucho mejor que simplemente desaparecer para siempre de la máxima categoría.

Además esto le daría tiempo para que Magnussen aprendiera de primera mano cómo trabajan dos campeones del mundo, eso sin mencionar que le daría el conocimiento técnico necesario para no llegar como un completo novato en 2016.

Para Jenson Button también tiene sentido puesto que le daría un año más de actividad y tiempo con el cual poder ir negociando un contrato para el 2016 en lo adelante. Ya saben los difícil que es conseguir un contrato aun estando pilotando, imaginen estando fuera de la categoría y con más de 35 años de edad encima.

Como ven la solución que propongo es una en la cual todas las partes pueden salir ganando algo, McLaren lograría lo que quiere a corto y medio plazo sin la necesidad de hipotecar su futuro, Jenson también estaría en activo y con posibilidades de conseguir un contrato en otro equipo en donde si encaje, mientras que Magnussen no se perdería en el olvido como otros tantos talentos que luego de un año y por falta de posibilidades han desaparecido de la máxima categoría.

Básicamente es una situación de ganar-ganar para las tres partes.

 

Los caballos de Troya. La descongelación de las Unidades de Potencia

Unidad de Potencia de Renault

Unidad de Potencia de Renault

Desde el mismo momento en que Mercedes Benz coloco su primer auto en las pruebas de pretemporada en Jerez de la frontera en 2014, se tuvo la impresión de que la Unidad de Potencia alemana estaba por delante de sus rivales. Obviamente solamente fue la impresión y aun faltaba mucho por ver y mucho por aprender sobre este nuevo sistema de propulsión que reemplazan a los viejos y queridos V8 de toda la vida.

El tiempo fue pasando y esas primeras impresiones fueron acertadas, la Unidad de Potencia de Mercedes Benz estaba por delante en prácticamente todos los sentidos respecto a Ferrari y Renault. Mercedes Benz había logrado crear el paquete perfecto, una simbiosis perfecta entre potencia en distintas situaciones y un consumo moderado, dándole al fabricante una ventaja considerable respecto al resto de fabricantes.

Hemos tenido una enorme cantidad de rumores sobre que tan delante esta la Unidad de Potencia de Mercedes Benz respecto a Ferrari y Renault, inicialmente los rumores hablaron de unos cien caballos de fuerza, luego se hablo de la mitad y al final el consenso ha sido que la ventaja es de unos 75 caballos respecto a  su más cercano competidor.

Entonces, con una ventaja tan abrumadora se llega a la pregunta obligatoria ¿Qué se tiene que hacer para tratar de reducir la brecha entre fabricantes?

No más de uno esta lineado detrás de la idea de que las Unidades de Potencia deben de ser desbloqueadas para que todos los fabricantes puedan trabajar durante la temporada en sus diseños y mejorarlos, esa sería la solución más simple, pero la verdad es que de simple no tiene nada y para optar por esa solución se tienen que mirar una serie de factores que podrían cambiar todo el panorama económico actual de la Formula 1.

A mí tampoco me gusta ver como la Unidad de Potencia de Mercedes Benz regularmente marca la diferencia entre la competitividad y quedarse bastante rezagado en el medio campo, pues en los deportes en general, la diversidad crea expectativa y emoción y en esto estamos todos de acuerdo, pero tampoco me gusta ver como a un equipo se le quite una ventaja que han ganado a buena lid solo para tratar de emparejar las cosas debido a la incompetencia del resto.

Si usted está alineado detrás de Ferrari, obviamente debe de estar casi seguro apoyando la idea de que las Unidades de Potencia sean desbloqueadas, pues a Ferrari (y por ende a usted) le conviene que se desbloqueen, lo mismo ocurre con los que apoya a Red Bull Racing, pero por un instante pónganse en la piel del rival e imaginen que sea Ferrari o Renault quien este en la situación dominante ¿les gustaría que les quiten una ventaja que han ganado a buena lid?

El desbloqueo de las Unidades de Potencia no tiene un solo argumento válido para seguir adelante siempre y cuando se vea desde el punto de vista puramente deportivo o económico, el único punto valido para argumentar a favor del desbloqueo es el punto que se expone desde el ángulo del negocio mismo que supone el Show que monta la Formula 1 cada quince días, fuera de eso no lo hay.

Desde el punto de vista deportivo simplemente no está justificado, esta normativa que ahora impera en la Formula 1 y que rige lo que es el desarrollo de las Unidades de Potencia fue concebida hace más de tres y todos los fabricantes de hoy en día (incluido Honda) estaban al tanto de lo que se les vendría encima, todos sabían que si fallaban, recuperarse seria un trabajo bastante difícil, todos apostaron a que harían el mejor trabajo y los que fallaron pagaron ese precio. Mercedes Benz a diferencia de los demás, acepto y abrazo el reto, se preparo adecuadamente e hizo el cálculo correcto para crear la mejor Unidad de Potencia de la actualidad.

Por lo general siempre se olvida que no hubo restricciones en cuanto a gastos relacionados al I+D aplicado a estas Unidades de Potencia, todos los fabricantes involucrados podían usar la cantidad que desearan de recursos humanos y tecnológicos, es decir, todos podían gastar tanto como ellos quisieran, pero Mercedes Benz hizo la inversión correcta mientras que Ferrari y Renault simplemente no planearon de manera adecuada toda su estrategia a pesar de contar con los recursos humanos y económicos para hacerlo.

Como era de esperarse y luego del dominio abrumador de Mercedes en el apartado motriz, los fabricantes rivales apoyados por algunos equipos a los que ellos proveen Unidades de Potencia han intentado múltiples estrategias para tratar de forzar un cambio en las normativas que les permita solucionar los problemas que arrastran con sus plantas motrices.

Los caballos de Troya.

El primero de ellos fue el sonido, ciertamente hay que ser un neófito en esto o ser muy tonto para no reconocer que el sonido en si es un problema para lo que el Show de la Formula 1 representa, el sonido siempre ha sido una parte integral del espectáculo y no hace falta entrar de lleno en el tema para demostrarlo, el problema con esto es que el tema del sonido no fue abordado por las razones correctas, simplemente se trato de aprovechar la coyuntura para forzar un cambio en las normas y poder trabajar en los motores.

Obviamente luego de tanto atacar a la nueva fórmula solo por el sonido, se dieron cuenta de que se estaban disparando a sí mismos en el pie cuando promotores y patrocinadores comenzaron a mostrar preocupación por el tema, básicamente se dieron cuenta de que podían perder dinero por estar atacando con un tema que se les podía ir fuera de control. Ya hoy en día las quejas sobre el sonido se han extinguido casi en su totalidad.

El segundo de ellos fue el tema relacionado al consumo de combustible y al hecho de que los pilotos no iban supuestamente a tope durante las carreras. Lógicamente quienes tienen años siguiendo esta categoría saben que el tema del ahorro de combustible siempre ha estado presente en la Formula 1 desde antes de esta misma existiera, solo hace falta hacer un poco de investigación para darse cuenta que desde los tiempos del legendario Alfred Neubauer los equipos han dosificado el consumo de combustible ya sea por necesidad o por estrategia.

Un caso reciente de la era de los motores V8 que salió bastante caro es el de Nico Rosberg durante el Gran Premio de China 2011, Rosberg tenía la carrera prácticamente en el bolsillo cuando escuchamos por la radio a su ingeniero decirle que comenzara a frenar unos 15 metros antes del punto optimo de frenada, algo normal a la hora de comenzar a ahorrar combustible, luego más adelante en la carrera le pidieron que frenara unos 20 metros antes.  Al final solo acabo quinto luego de liderar más que nadie la carrera.

Una vez más el caballo de Troya no pudo cumplir su cometido cuando Mercedes Benz comenzó a aprovechar la situación y a promocionar el hecho de que su Unidad de Potencia, lejos de ahorrar combustible era tan eficaz que podían decirles a sus pilotos que fueran a tope durante todas las carreras, hecho que fue magnificado con una oleada de análisis técnicos de la prensa especializada que señalaba que Mercedes incluso cargaba con menos de 100 kilos sus autos debido a que su motor era en extremo eficaz con el consumo.

La guinda de todo eso fue cuando Mercedes Benz decidió renombrar el chasis de su auto, cambiando su nombre de F1 W05 a F1 W05 Hybrid, sacando partido mediático de un sistema hibrido singular y dominador.  En ese momento hubo que cortar los ataques debido a la mala publicidad que se llevaban ellos mismos, otro clásico caso de dispararse en el zapato.

El último caballo de Troya se basa en lo deportivo, una vez más los cañones apuntan a lo mismo, desbloquear las Unidades de Potencia pero esta vez y según ellos, no para perjudicar a quien ha hecho un gran trabajo, sino para salvar los futuros campeonatos debido a que no existe competitividad en pista debido a la disparidad del rendimiento de las Unidades de Potencia.

Los argumentos fuera de los implícitamente comercial no llegan a sustentarse por sí mismos, entiendo y deseo que la situación se solucione, pero el simple hecho de quitar una ventaja que ha sido ganada a buena lid me desagrada por completo, mas cuando tomamos en cuenta que a este mismo equipo se le ha atacado durante la temporada con la prohibición del sistema de suspensiones FRIC que llevaba usando desde la temporada 2011 y el cual era ampliamente reconocido como el más avanzado y eficiente de toda la Formula 1.

Precios e los paquetes completos

Precios e los paquetes completos

Lo gracioso de las discusiones es ver cómo algunos de los que abogan por el desbloqueo se hacen los ciegos a una realidad absoluta sobre el hecho del potencial desbloqueo, los precios podrían ir al cielo con una guerra de motoristas tratando de llevarse el gato al agua antes de la próxima congelación.

Es ahí en donde entramos al escenario en donde en lo económico este desbloqueo no se sostiene ni siquiera por un segundo sobre la mesa. Para quien no lo sepa, estas Unidades de Potencia son las más caras de toda la historia pues en promedio, los equipos se gastan unos 32 millones al año solo con estos motores híbridos.

La FIA y Ecclestone quieren y apoyan el desbloqueo pero lo que no quieren es que el costo agregado que vendrá de ese desbloqueo sea traspasado a los equipos que compran estas Unidades de Potencia y ese es el punto que Mercedes Benz dice que es realmente insostenible y de hecho, tienen buenas razones para pensarlo.

Pocos saben que en la actualidad los paquetes suplidos por los motoristas a los equipos están conformados no solo por las Unidades de Potencia sino por todo lo que acompaña a la misma. Aquí un detalle un tanto resumido.

  • Unidad de Potencia
  • Caja de cambio
  • Asesoramiento técnico
  • Lubricantes
  • Combustible

Estos paquetes son los que los motoristas venden a sus respectivos clientes y los precios pueden variar entre uno y otro dependiendo del criterio mismo del suplidor, aunque gracias a Joe Saward tenemos las cifras relacionadas a cada paquete y debo de decir que Mercedes prácticamente está regalando su producto.

Mirando los datos y sabiendo que con un potencial desbloqueo los precios que ya de por si son bastante altos se podrían ir al cielo, no existe argumento económico que realmente apoye este potencia desbloqueo pues es probable que los precios se incremente en al menos un 25% respecto a lo que tenemos actualmente.

 Lo que los fabricantes y equipos que apoyan el desbloqueo de las Unidades de Potencia se esmeran en ocultar es el hecho de que a las actuales unidades se les podrán realizar una extensa cantidad de cambios. La verdad es que según la documentación oficial aportada por la federación, el 50% del diseño actual del motor puede ser modificado, en total unos 32 tokens pueden ser usados para modificar las unidades en su y sacar más rendimiento.

Ese número de tokens va decreciendo con el paso de los años hasta llegar a unos 15 tokens en 2018 cuando las unidades estarán 100% bloqueadas de todo desarrollo directamente enfocado en mejorar el rendimiento, obviamente siempre habrá formas de sacar algo más de rendimiento pero esa será una parte mas difícil de lograr.

Posibles problemas para los Grandes Premios de Estados Unidos y México

Recientemente la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha liberado el calendario oficial de grandes premios para la temporada 2015 del campeonato mundial FIA de Formula 1, siendo la segunda vez en la historia que dicho calendario cuenta con la friolera de veinte grandes premios.

Lo interesante de todo es la entrada del Gran Premio de México el próximo año en el renovado Autódromo Hermanos Rodríguez gracias al esfuerzo del gobierno Mexicano y de la familia Slim, quienes han sido los arquitectos del renacimiento del automovilismo Mexicano del siglo 21.

Aunque no quiero tratar la llegada del Gran Premio de México sino el problema que suponen las fechas que van a manejar en México y Texas este año, el cual en parte entiendo era necesario y al mismo tiempo un tanto riesgoso y perjudicial para ambas carreras, principalmente para la tejana.

Pero primero veamos el calendario en concreto.

Calendario 2015

Calendario oficial del mundial 2015

Como pueden notar, la cita tejana está programada para el 25 de octubre con la cita mexicana exactamente una semana después y ese es un enorme problema para los organizadores de ambos eventos, en especial para el tejano y ahora les voy a explicar por qué.

Como bien podemos observar en la grafica, el año pasado hubo menos asistencia a la cita tejana que en su año de debut, lo cual hasta cierto punto es algo normal debido a toda la expectación que tuvo la inauguración de 2012 sumado al hecho de que el mundial de pilotos estaba alcanzando su punto más alto de la temporada con una pelea intensa entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso, eso le dio un extra muy agregado. Aun así, el segundo año vio una baja de unos 15,175 espectadores respecto al año anterior.

Cerca del 40% del total de los asistentes al Gran Premio de los Estados Unidos en tejas es latinoamericano y de ese 40% una enorme cantidad son mexicanos que o bien viven en dicho estado o cruzaron la frontera solo para ir a apoyar a sus dos pilotos. Ese apoyo masivo de mexicanos al Circuito de las Américas ha sido vital para el éxito del certamen y es ahí en donde radica el problema principal para los tejanos.

Asistencia por año

Asistencia del Gran Premio de Estados Unidos – Circuito de las Américas

Para que tengan una idea, entre el Circuito de las Américas y el Autódromo Hermanos Rodríguez solo hay unas 944 millas de distancia, lo que es el mismo que unas 15 horas en auto. Esa cercanía poca distancia entre un circuito y otro y la escapa barrera temporal entre una carrera y otra sin lugar a dudas van a afectar ambas citas en cuanto a asistencia se refiere. En el caso del Circuito de las Américas ya tenemos datos previos para poder apreciar el impacto que tendrá este calendario sobre ambas carreras, por el lado mexicano tendremos que esperar otro año para poder comprar con más datos a mano.

Cambiamos la fecha y listo ¿no?

No es tan simple como eso, los trabajos de renovación del viejo Autódromo Hermanos Rodríguez aun no han concluido y la colocación tan lejos en el calendario del año entrante es claramente para darles más tiempo para poder terminar las obras de renovación en todo el circuito, en pocas palabras ellos necesitan algo más de tiempo para tener todo listo y así recibir la Formula 1 en condiciones optimas.

Debido al clima mexicano lo más correcto sería colocar la cita azteca justo después de la canadiense, debido a que la demografía que maneja esta última no es dominada en su vasta mayoría por latinoamericanos que o bien viven en Estados Unidos, o viven en México y cruzan la frontera expresamente para apoyar a sus pilotos, además 4,635 kilómetros de distancia separan a un circuito del otro, por lo que ambos están protegidos el uno del otro.

Pienso que la FIA y la FOM han tenido eso en cuenta y que probablemente la colocación del Gran Premio de México de 2015 justo una semana después del tejano ha sido una medida temporal y que en 2016 ambos estarán considerablemente separados en fechas para ayudar y proteger ambos certámenes.

Todos sabemos que el Gran Premio de Estados Unidos es vital no solo para la Formula 1 misma sino para todos los patrocinadores que apoyan a los distintos equipos puesto que Estados Unidos siempre ha sido la frontera final en donde todas estas multinacionales quieren atacar y posicionar sus respectivos productos. El Circuito de las Américas ha sido el trampolín para que finalmente Estados Unidos tenga una carrera propiamente concebida para la Formula 1 y pienso que por el bien de la conquista de Estados Unidos por parte de la Formula 1 ese certamen debe de ser protegido.

Por otro lado, no piensen que estoy echando abajo la importancia del Gran Premio de México, todo lo contrario, separarlo de su hermano tejano es lo mejor que pueden hacer debido a que mientras más lejos están uno del otro, menos publico se pueden quitar mutuamente, recuerden que México regresa luego de una enorme pausa en el calendario y lo que menos queremos es que debido a la baja asistencia la carrera no pueda ir mas allá de su actual contrario.

En resumen, necesitamos que tanto tejas como México tengan Grandes Premios exitosos y longevos que se afinquen en la consciencia de los aficionados como citas clásicas del calendario, pero para que eso se pueda lograr se tiene que contar con carreras que sea saludables desde el punto de vista económico, porque recuerden que para que un negocio sea negocio, tiene que haber negocio.

Ross Brawn no hubiese evitado la guerra civil en Mercedes Benz

Ross Brawn

Ross Brawn durante el GP de Mónaco 2013

Desde el incidente entre Rosberg y Hamilton durante el Gran Premio de Bélgica 2014 en el legendario circuito de Spa-Francorchamps hemos leído y escuchado todo tipo de opiniones al respecto, pero en lo que me quiero enfocar es en la oleada de críticas vertidas sobre la gerencia de Mercedes Benz respecto a la guerra que existe entre sus dos pilotos y respecto a cómo han manejado la situación hasta el momento.

Lo primero que tenemos que considerar es que tanto Rosberg como Hamilton están básicamente al mismo nivel. Sé que para sorpresa de algunos, Nico Rosberg ha demostrado estar entre los mejores cinco pilotos del mundo, esto es algo que los que llevamos tiempo observado al joven alemán desde la GP2 Series siempre hemos sabido. El talento siempre ha estado ahí y solo hacía falta una maquinaria a la altura para comenzar a demostrarlo.

Una vez entendido que Rosberg y Hamilton compiten en el mismo nivel, entonces tenemos una perspectiva mas amplia para entender la forma en la que la gerencia de Mercedes Benz representada directamente por Toto Wolff, Paddy Lowe y Niki Lauda ha actuado para intentar manejar una situación que prácticamente nadie podría manejar.

Una situación de perder o perder

No es tan fácil gerenciar un equipo en donde tienes dos lobos alfa compitiendo entre sí para liderar la manada. Los equipos siempre han tenido varias formas de tratar de controlar una situación como esta, pero ninguna de ellas es la solución absoluta y certera que logre el balance perfecto que complazca a todo el mundo. Todos sabemos que con órdenes de equipo se pueden solucionar las cosas, pero el problema con ellas es que resulta bastante difícil colocar órdenes de equipo a uno de sus dos pilotos debido a que ambos pelean al mismo nivel, si colocas órdenes de equipo como lo vimos en Hungría, la situación fácilmente se te puede salir de las manos porque obviamente, con la ventaja que tiene el equipo respecto al resto, cada punto que gane tu compañero te puede pasar factura al final de campeonato.

Si, es fácil decir que Ross Brawn hubiese logrado que cualquiera de los pilotos acatara sin queja alguna sus ordenes, pero la realidad es que nadie lo sabe. Todos los que señalan que Ross Brawn es el hombre para controlar la guerra civil de Mercedes se están basando en lo visto en Malasia el año pasando cuando Rosberg acato las ordenes, lo cual es muy superficial y ahora voy a explicar el porqué.

Lo primero es que se tiene que entender que el momento y las circunstancias facilitaron el hecho de que Nico Rosberg acatara esa orden. Ese año Mercedes no era un competidor directo para Red Bull, incluso en rendimiento de carrera estaban por detrás de tres equipos más, por lo que el resultado que estaban teniendo en Malasia con un piloto en el podio y el otro cuarto tenía que ser protegido. En pocas palabras, ni Rosberg ni tampoco Hamilton tenían esperanzas de pelear el campeonato.

Este año la situación es totalmente diferente, ambos están peleando el campeonato, ambos tienen el mejor auto de la parrilla y ambos son extremadamente competitivos, pedir a alguno de ellos que se quite del camino no es tan sencillo como muchos piensa, aunque la orden la diese Brawn.

Imaginen un escenario en donde la orden llegue de la boca de Brawn directo a Lewis Hamilton ¿Creen que Lewis le hubiese hecho caso? Realmente no. Hamilton ha tenido demasiados problemas propios y externos este año como para darse el lujo de perder más puntos y aunque sé que muchos no comparten mi opinión, realmente pienso que a esta altura de la temporada y sin importar quien hable por la radio ninguno de los dos pilotos va a acatar órdenes que vayan en contra de sus intereses particulares.

Por otra parte está el hecho de dejarlos correr libremente como ha pasado hasta el momento. Todos sabíamos que bajo esa premisa tarde o temprano ambos pilotos iban a tener alguno que otro tope en la pista y de hecho, desde Bahrain hemos visto como han estado bastante cerca de tenerlo.

Entonces, con eso en la cabeza se les ha dejado competir entre ellos y ahora que ha llegado el momento del toque todos salen rápidamente a señalar con el dedo la falta de liderazgo en Mercedes Benz para manejar esta situación. Eso a mí me resulta a pura hipocresía.

Esta es una situación de perder o perder, porque si imponen órdenes de equipo y una jerarquía clara, entonces todos van a acabar con Mercedes por matar la competición y por perjudicar a uno de sus dos pilotos, mientras que si los dejan competir libremente y ocurre lo que todos sabemos que es inevitable, entonces tenemos un tsunami de críticas sobre ellos por no saber cómo manejar todo.

¿Realmente creen que Ross Brawn, conociendo la calidad de ambos pilotos iba a definir una jerarquía entre ellos desde inicios de temporada? Mercedes Benz no es la Scuderia Ferrari en donde las cosas estaban bastante claras para Michael Schumacher o para Fernando Alonso respecto a la jerarquía interna ¿Hubiesen criticado a Ross Brawn de la misma forma por dejarles competir libremente entre ellos y luego ver ocurrir en incidente en SPA o la desobediencia en Hungría?

Como ven, la situación en Mercedes Benz no es tan simple como decir “…con Ross Brawn abordo esto no hubiese ocurrido”.

Mercedes Benz tiene un enorme problema en sus manos creado por la misma competitividad de ambos pilotos, lo cual los obliga a dejarlos competir libremente y a mantenerse lejos del orden jerárquico, la única forma de definir uno seria que alguno de ellos se fuese muy por delante del otro y eso es algo que está lejos de suceder debido a la competitividad misma de ambos.

Esto es muy complicado y ni el mismo Ross Brawn hubiese tenido la varita mágica para solucionarlo.

Entrevista a Nico Rosberg sobre los sucesos del Gran Premio de Bélgica

Nico Rosberg

Nico Rosberg, piloto de Mercedes Benz

¿Has hablado con el equipo?

Nico Rosberg: Tuvimos una discusión. Esto es muy importante porque obviamente, con lo que paso, perdimos muchos puntos y ese es el enfoque principal, el problema más grande, con un acontecimiento como el de hoy.

Desafortunadamente yo no voy a entrar en detalles – no sería hacer lo correcto. Tenemos que examinar lo que paso y discutir cómo avanzar.

¿Te disculpaste con Lewis?

NR: No quiero entrar en detalles de quien se disculpo con quien ni nada de eso. Es mejor no entrar en eso.

Pero no es mejor levantarse y decir “es mi culpa” ¿no es así? Usted causo este accidente ¿Por qué no dice que usted cometió un error?

NR:  Yo respeto su opinión.

Sin embargo ¿usted no la comparte?

NR: No, yo no la comparto. Como dije antes fue un incidente de carrera. Es la mejor forma de describirlo y es también la forma en la que los comisarios deportivos lo vieron. Así que es por eso que no comparto su opinión.

¿Fue una reunión de equipo muy emocional?

NR: Es importante para nosotros en los momentos más difíciles realmente discutirlo y razonarlo. Y creo que como equipo siempre hemos logrado hacer eso porque ante todo, tenemos un liderazgo muy fuerte con Toto Wolff y Paddy Lowe y también con Niki, quien siempre está ayudando. Y creo que el liderazgo fuerte que tenemos es una ventaja.

¿No estaría decepcionado si el equipo no le deja competir ya que estas perdiendo puntos cuando esto sucede?

NR: Tenemos que ver.  Nos vamos a sentar nuevamente en el futuro. Hoy solo fue una discusión rápida, una primera revisión y luego…no sé si va a haber un cambio de enfoque.

¿No podrías haberte ido a la izquierda o frenar en su lugar?

NR: Siempre hay la manera de salirse de pista.

Usted ha dicho que ha sido un incidente de carrera ¿Sientes que estas siendo criticado injustamente?

NR: En un incidente de carrera de este tipo, es normal que exista toda una diversidad de opiniones. Supongo que es completamente normal y entiendo que los británicos más a menos se pongan del lado de Lewis, como los alemanes se podrán más a menudo de mi lado. Esa es la naturaleza de las cosas y para ser honestos, yo respecto cada opinión siempre y cuando se haga con una preparación adecuada.

¿Pero tu propio jefe Toto Wolff dijo que esto es “inaceptable”?

NR: Inaceptable no es algo que eche la culpa en ninguno de nosotros dos. Desde el punto de vista del equipo esto no es aceptable y yo estoy de acuerdo con eso – que en todo momento hay que evitar este tipo de incidentes.

Pero uso la metáfora de “atacar con el cuchillo entre los dientes en la segunda vuelta”. ¿Lo está él culpando a usted por eso?

NR: No lo he escuchado decir eso. Lo siento.

¿Es este el día más difícil de tu carrera hasta el momento?

NR: Sin duda, es un día bastante complicado. Si, definitivamente.

¿Culparías al equipo por imponer órdenes de equipo después de hoy?

NR: Al final yo estoy corriendo para Mercedes Benz, para ganar el campeonato (de pilotos) y el campeonato de constructores. Eso siempre será parte de ello y respeto lo que mi equipo decida en el pasado y en el futuro. Por supuesto yo soy parte de esa discusión. Ya veremos.

En retrospectiva ¿intentarías lo mismo otra vez?

NR: En ese momento yo era más rápido y había una chance así que me di una oportunidad alrededor del exterior debido a que el interior estaba bloqueado.

¿Habría sido mejor esperar, usar el DRS?

NR:  Eso es muy hipotético y no vi ningún riesgo en el adelantamiento o en tratar de adelantar.  Así que ¿Por qué no intentarlo? La oportunidad estaba ahí y sin el DRS yo era mucho más rápido, así que me di la oportunidad de intentarlo. No era posible por el interior así que trate por el lado exterior. Así que todo eso de que “debería de haber esperado” es muy hipotético porque nadie sabe lo que va a pasar después. La oportunidad estaba ahí y para mi no era una situación de riesgo.

¿Estás encontrando esta situación difícil a nivel personal?

NR: Es una situación complicada, si, debido a varias cosas que necesitan ser discutidas y esto y lo otro. Sin embargo creo que eso es natural.

Nota. Mañana voy a publicar la entrevista de Lewis Hamilton.

Las críticas a Sebastian Vettel y la indiferencia a Daniel Ricciardo

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Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo

Fue el domingo 27 de octubre de 2013 cuando se celebro el Gran Premio de India y en el sensacional circuito de Buddh. Sebastian Vettel había encadenado una racha de cinco victorias seguidas y estaba buscando la sexta, la cual era sumamente especial porque sellaba por completo su cuarto título mundial en cinco años.

Al final de la carrera una vez mas Sebastian Vettel se lleva los máximos honores con Nico Rosberg de Mercedes Benz y Romain Grosjean de Lotus acompañándole en el podio. La hazaña era asombrosa pues ya por si solo tenía solo un campeonato menos que los que sumaban el resto de los campeones activos puestos juntos.

Quizás usted esté pensando que este es un artículo escrito para recordar los años maravillosos de a quien en su momento todos llamaron el niño maravilla, pero es algo totalmente diferente, este articulo trata de cómo su actual compañero de equipo es sistemáticamente olvidado, subvalorado y en algunos casos menospreciado, solo para poder proseguir con la misión de quitarle tanto merito como se pueda a los logros acumulados por Sebastian Vettel a lo largo de estos últimos cinco años.

Australia 2014, el nacimiento del Talentoso Ricciardo.

Esa tarde Australiana no pudo ser más hermosa, luego del clima horrible que vimos el día anterior los dioses del automovilismo despejaron el cielo para que Daniel Ricciardo firmara la mejor actuación de toda su carrera deportiva. Entraba segundo detrás del todo poderoso Mercedes de Nico Rosberg justo delante de su gente, de su pueblo, de una afición que desde hacía años no veía a un Australiano brillar de esa manera en Australia. Ahí nació el Talentoso Ricciardo de Red Bull Racing.

Hemos visto como avanza la temporada, Ricciardo se ha mantenido como el primero de los mortales y es el único piloto que ha visto la bandera a cuadro primero que algún Mercedes Benz esta temporada, lo ha hecho dos veces ¿Pero dónde está el reconocimiento masivo que debería de estar recibiendo?

Pues ese reconocimiento no se ha ido a ningún lado porque simplemente no ha llegado, las voces críticas prefieren centrarse ampliamente en descuartizar sistemáticamente a su compañero de equipo que admirar las hazañas de un piloto que antes de esta temporada solo había sumado unos 30 puntos.

Para que entiendan a lo que me refiero, voy a poner una tabla comparativa entre los otros dos pilotos elite de la parrilla, obviamente estos son Fernando Alonso y Lewis Hamilton, los voy a comparar con sus respectivos compañeros de equipo hasta la fecha y también comparare el compañero de Ricciardo con este último.

Tabla Comparativa

Tabla comparativa en Ferrari, Red Bull y Mercedes Benz

Es fácil ver en la tabla que entre todos ellos quien tiene la competencia más dura en casa es Daniel Ricciardo y no es que yo quiera pecar de oportunista con esto, de lo que quiero pecar es de realista, Sebastian Vettel es el peor de los compañeros de equipo que un piloto con cero experiencia respecto a pelear en la punta o competir por la victoria en la Formula 1 podría tener.

Si, es cierto que los problemas técnicos han golpeado al Cuádruple campeón del mundo más regularmente que a su compañero de equipo en lo que va de temporada, pero también es cierto que hemos visto a Ricciardo brillar con luz propia en más de una ocasión, como cuando logro mantener la calma en una carrera tan movida como la de Hungría para luego atacar justo en el momento indicado a Lewis Hamilton y luego a Fernando Alonso para llevarse una victoria muy merecida, su segunda de la temporada.

Es una sorpresa y está siendo sorprendente, creo que el balance de 7/3 en las primeras diez carreras contra Sebastian, es algo que ninguno de nosotros esperaba. Está haciendo un gran trabajo, con una conducción fantástica y peleando con inteligencia.

Esos fueron los elogios de Fernando Alonso para con Daniel Ricciardo luego de su victoria en Hungría en donde precisamente demostró mucha inteligencia al leer bien la carrera y atacar en el momento justo los que iban delante suyo. Lo curioso de todo es que Fernando Alonso ha sido el piloto que más ha enviado cariño a Sebastian Vettel durante todos estos años y es curiosamente el primero en reconocer el talento de Ricciardo y elogiarlo por sus habilidades.

Yo en lo personal no acepto ninguna crítica hacia Sebastian Vettel que no vaya acompañada inmediatamente de un elogio hacia Daniel Ricciardo, porque lo que estoy leyendo, viendo y escuchando es que la gran mayoría de criticas usan a Ricciardo solo como excusa y no le dan el reconocimiento que merece por hacer un trabajo que nadie nunca pensó que podría haber realizado. Esto no se trata de defender a Vettel, se trata de reconocer a Ricciardo como el gran talento que es y como el potencial campeón del mundo que puede ser.