El impacto de la salida de Renault e Infiniti en Red Bull Racing

Red Bull Racing RB11

Infiniti Red Bull Racing

El tiempo no se detiene y medido con la precisión de un reloj suizo, con cada minuto que pasa al equipo Red Bull Racing la situación se le complica aún más. Hasta el momento de escribir este artículo los muchachos de Milton Keynes aún carecen de un motor para poder competir la próxima temporada – sin entrar en el tema de que tienen que sortear el problema de Toro Rosso, también sin motores – mientras  Dietrich Mateschitz sigue dejándole saber a la prensa mundial que está ponderando la posibilidad de retirar sus dos equipos de la máxima categoría si no consigue un motor acorde a las demandas del equipo austriaco.

Pero a pesar de todo eso el imperio de Red Bull tiene otro problema no menos importante con que lidiar, ese problema es la pérdida importante de dinero en su prepuesto anual y el incremento en el gastos de ambos equipos.

Desde que Red Bull se ha convertido en una fuerza dominante en la Formula 1, el presupuesto del equipo austriaco se fue incrementando paulatinamente a hasta llegar a niveles manejados por grandes empresas automotrices como Honda, Toyota, BMW, Ferrari y Renault, es decir, Red Bull paso de operar con un presupuesto modesto o regular en el periodo que comprendió desde su llegada a la Formula 1 hasta el 2009 – año en el que mostraron que tenían el potencial para pelear y ganar a esos grandes titanes – a manejarse con cifras astronómicas que superan los $500 millones al año.

Pero vamos a ver cuáles han sido  alguna de las razones por la cual Red Bull Racing han podido incrementa su presupuesto de esa manejar en un lapso de tiempo corto y con el éxito que han tenido.

Red Bull Racing e Infiniti – división de lujo del fabricante japonés de automóviles llamado Nissan, quien a su vez tiene una alianza estratégica con Renault – han tenido una colaboración estratégica de mercadeo, exposición de la marca, así como también asesoramiento tecnológico del ultimo al primero desde la temporada 2011 cuando Infiniti hizo su acercamiento inicial a Red Bull aportando $8 millones al año al igual que soporte y conocimiento técnico.

Esta colaboración entre ambas marcas tomo un nuevo nivel el año siguiente con Infiniti pasando a ser el patrocinador titular del equipo, naciendo así el binomio Infiniti Red Bull Racing. El acuerdo entre ambos originalmente comenzó con un aporte económico anual de $40 millones más asesoramiento técnico gratuito, preparo el camino para que Red Bull Racing pasara de ser un excelente cliente de Renault a convertirse en el equipo de fabrica de los franceses, con todo los beneficios tecnológicos y económicos que eso supone, no por nada durante su era dorada con la tecnología del soplado de los difusores Red Bull y Renault siempre produjeron la mejor solución de todas, eso solo se logra con una colaboración técnica muy profunda, algo normal en los equipos de fábrica.

Por otro lado tampoco es casualidad que el presupuesto de Red Bull Racing sufriera un incremento de casi $200 millones al año desde la llegada de Infiniti como patrocinador titular hasta la fecha, pues a parte del dinero aportado – el cual va incrementando cada año – los de Red Bull dejaron de pasar por caja en Renault los cuales comenzaron a suministrar motores prácticamente gratis al equipo austriaco, una ventaja enorme a la hora de poner dinero en el desarrollo del auto, mas ahora en tiempos en los que las Unidades de Potencia puede consumir en promedio hasta el 23% del presupuesto de los equipos en colectivo.

Red Bull Racing

Presupuesto anual de Red Bull Racing 2011-2015

¿Ajustes a una nueva realidad?

Desde el momento en que Red Bull Racing se fue de frente contra Renault – dueños del 43.4% de Nissan – en una guerra mediática que solo ha logrado crear más mal que bien, firmaron el final de la relación comercial que tiene con Infiniti y por ende, cortaron el suministro de dinero por parte de la división de autos de lujo de Nissan, eso obviamente sin mencionar todos los otros beneficios como asesoramiento técnico, motores totalmente gratis y acceso prácticamente total a la unidad de potencia.

La realidad de Red Bull ahora pasa a ser otra, pagando por sus motores y con un enorme hueco en su presupuesto anual creado por la partida inminente de Infiniti, todo eso sin hacer mucho hincapié en el supuesto pago de $80 millones que tendría que hacer Red Bull Racing a Renault por romper su contrato un año antes. Cabe mencionar que Red Bull es un imperio con el capital suficiente como para poder tapar el hueco dejado por los japoneses hasta lograr conseguir un nuevo patrocinador que quiera asociarse con la marca, pero también hay que resaltar que las condiciones en las que ha llegado Infiniti a Red Bull y la que actualmente tiene el equipo austriaco son totalmente distintas pues en su momento Red Bull era el equipo a vencer y eran el ejemplo a seguir, ahora no son el equipo a vencer y su comportamiento de cara a un socio estratégico que solo les dio beneficios por más de media década, deja serias dudas sobre potenciales acuerdos estratégicos que pudiesen surgir en lo adelante.

En pocas palabras ¿Cómo asociarte con una compañía a la que no le tiembla el pulso para matarte en la prensa mundial cuando las cosas no salen como ellos desean? Estoy muy seguro que en el grupo Volkswagen se lo pensaron más de una vez antes de llegar al supuesto acuerdo preliminar para asociarse con Red Bull para el año 2018 antes del escándalo de las emisiones en Estados Unidos.

Ahora Red Bull Racing tiene una ardua tarea por delante, no solo la de encontrar un motor para poder competir el año entrante, incluso una mayor que la de encontrar un socio estratégico que quiera colaborar con ellos a un nivel igual o mayor al que tuvieron en su momento con Infiniti y Renault, la verdadera tarea de Red Bull Racing será reconstruir esa imagen fresca, impetuosa y de trabajo en equipo de la cual gozaron por casi de una década y la cual mataron en menos de año y medio.

Mientras tanto el reloj suizo sigue su caminar y los problemas de Red Bull aún se tienen que solucionar.

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La Formula 1 se equivoca con el regreso de los repostajes

Ferrari

Las Ferrari F60 y F2008

Estamos en abril de 2009, la FIA y la FOTA acaban de anunciar que los repostajes serán abolidos a partir de la temporada 2010 de la Formula 1 señalando el ahorro en los costos y la mejora en el espectáculo como las razones principales.

Seis años han pasado desde que las dos fuerzas mayores acordaran prohibir los repostajes, ahora la FOTA no existe en términos prácticos y la FIA ha perdido casi todo el poder que ostentaba en aquel entonces, ahora un nuevo monstruo llamado Grupo de Estrategia de la Formula 1 –  formado por la FIA, la FOM y seis equipos – es quien toma las decisiones en este deporte.

Recientemente el Grupo de Estrategia se ha reunido y han decidido realizar cambios en la Formula 1 entre los cuales destaca el regreso de los repostajes que fueron prohibido hace ya seis años y este articulo trata sobre porque pienso que es un error traerlos de vuelta.

EL COSTO DE LOS REPOSTAJES

Es fácil olvidar que la razón número uno para eliminar los repostajes fue el gasto que suponían a los equipos, tengan en cuenta que para cuando los repostajes se prohibieron el deporte motor estaba entrando en una crisis económica global que había golpeado muy fuerte a los fabricantes de automóviles que estaban involucrados en el deporte, imaginen el golpe que supuso a los equipos independientes. También consideren que la Formula 1 era mucho más simple y barata para los equipos más modestos, solo tenemos que ponderar que el abastecimiento de motores para toda una temporada le costaba a los equipos modestos una cantidad entre $8-13 millones al año, ahora el precio es entre $20.6-30 millones.

Se confirmó que a partir de 2010, el repostaje de combustible durante la carrera será prohíbo con el fin de ahorrar los gastos de transporte de equipos para el re-abastecimiento de combustible y aumentar el incentivo para que los fabricantes de motores mejoren la eficiencia de combustible (para ahorrar peso). Dijo la FIA en 2009 luego de una reunión del Consejo Mundial del Deporte motor.

He traído el precio de los motores sobre la mesa para que tengan una idea de lo compleja y costosa que resulta ser la realidad actual en la Formula 1. Encima de todo y lejos de buscar soluciones que realmente impacten de forma positiva la reducción de gastos dentro de la máxima categoría, el Grupo de Estrategia ha decidido agregar un gasto innecesario trayendo de vuelta los repostajes y desdiciendo lo que en 2009 dijo el colectivo de equipos de los cuales ellos eran parte respecto a los gastos que conllevaban.

Si eran caros antes, ahora serán aún más caros.

OTROS EFECTOS NEGATIVOS DE LOS REPOSTAJES

Quitando el hecho de que los repostajes sin lugar a dudas suponen un gasto para todos los equipos, existen otros efectos secundarios que vienen asociados al hecho de tenerlos de vuelta y el primero de ellos es el tecnológico.

Solo el año pasado, vimos como los suplidores de combustibles y lubricantes pasaron de ser actores terceros del gran circo a estar en la plana central de toda la prensa motriz que rodea a la Formula 1, ese nivel de exposición se debió a que Shell, Total, Petronas y Mobil trabajaron codo a codo con sus socios estratégicos para crear combustibles que fuesen no solo más eficientes y menos pesados, sino que también aportaran más potencia, este tipo de exposición podría perderse debido a que el fantasma del ahorro de combustible desaparece de escena y eso termina por quitar presión a los suplidores de combustible por mejorar en plazos de tiempos más cortos sus productos. No estoy diciendo que no seguirán llegando mejoras en este sentido, pero sin lugar a dudas el sentido de urgencia no será el mismo y eso afectara la velocidad de desarrollo y por ende la exposición pues podría no ser una prioridad A1 para los equipos.

Sí, es bueno ver como un piloto va a todo gas en cada tanda de vueltas, como también es bueno que los tiempos por vuelta bajen considerablemente, pero la solución para lograr bajar los tiempos no era traer los repostajes a costa de perder identidad tecnológica, sino reducir el peso de los autos en gran medida, puesto que en 2015 el peso mínimo requerido sin combustibles es de 702 kilos, mientras que en 2009 – último año con repostaje – fue de 605 kilos, una diferencia de 97 kilos sin combustible.

Los autos de 2010 a 2013 cargaban más combustible abordo que los actuales y colocaban tiempos por vuelta similares a los vistos en la era de los motores V8 y el repostaje, con una aerodinámica menor que la vista entre 2006 y 2008; la diferencia entre esos autos y los actuales era el peso y el agarre de las gomas pues las actuales no son tan rápidas como las que vimos entre 2009 y 2013.

MEJORANDO EL ¿SHOW?

La Fórmula 1 en si es un espectáculo disfrazado de deporte y parte de ese espectáculo radica en el arte del rebase, el cual es el momento más emocionante durante la carrera, el equivalente al cuadrangular en el béisbol, el gol en el fútbol o la clavada en el baloncesto.

Pocos saben que entre 2006 y 2009 – tomo solo esos años, aunque tengo los datos desde el 1981 hasta la fecha – los rebases en pista iban en claro declive y para solucionar este problema se tomó la decisión en 2008 de limpiar la aerodinámica de los autos para que el auto que iba detrás pueda seguir de forma más eficientemente en las curvas al que va delante, para luego completar el rebase en el lugar más conveniente. Fue esa la razón por la cual vimos como los autos fueron limpiados de tantas alas en sus chasis para minimizar las turbulencias que recibía el auto que iba detrás.

En 2009 la Formula 1 tuvo un reinicio en materia de aerodinámica para ayudar a aumentar los rebases en pista, incluso se implementó la idea fallida de ajustar de forma manual unos aletines en el alerón delantero para facilitar las maniobras de adelantamiento ¿Cuál fue el resultado de estas medidas? Fue catastrófico, con la Formula 1 alcanzando mínimos históricos en adelantamientos en los últimos diez años hasta el 2009.

Rebases en la Formula 1

Cantidad de rebases por temporada entre 2006 y 2010.

Como pueden ver en la gráfica, las medidas tomadas para 2009, lejos de ayudar a mejorar el espectáculo lo único que hicieron fue agravar la situación con aun menos rebases que la temporada pasada, a pesar de que los autos ahora eran más fáciles de seguir.

Luego del fiasco visto en 2009 la FIA y la FOTA decidieron prohibir los repostajes durante las carreras dando paso a un incremento asombroso en la cantidad de rebases entre una temporada a otra como pueden apreciar en la misma gráfica. Noten que en 2010 no existía el DRS – el cual nació de forma prematura luego de que Fernando Alonso no pudieran rebasar a Vitali Petrov en Abu Dhabi ese mismo año a pesar de ser claramente más rápido – por lo que los rebases de esa temporada fueron puros y no estuvieron ayudados por el DRS como ocurre en la actualidad.

Por si quedan dudas de que la prohibición fue el principal artífice del aumento de los rebases, solo tomen en cuenta la cantidad de rebases en 2008 respecto a 2009, cuando se efectuó el cambio en las normas aerodinámicas para aumentar los rebases, noten que en lugar de aumentar respecto al año anterior, los rebases en 2009 se redujeron. Sí, tengo claro que en 2009 hubo una carrera menos respecto al año anterior, pero el dato interesante es que el promedio de rebases por carrera fue exactamente de 14.4, es decir, se mantuvo igual a pesar de las medidas pro-rebases que se tomaron el año anterior, lo cual es un fracaso.

Muy diferente es la historia en 2010 cuando hubo más del doble de rebases respecto al año pasado y en donde el promedio de rebases por carrera termino en 27.4. Quiero resaltar que en el año de debut del circuito de Valencia la cantidad de rebases fue de solo cuatro y que en 2009 fue de cero, mientras que en 2010 sin los repostajes y sin DRS la cantidad aumento a 15 rebases en total.

Me parece que llegados a este punto he dejado claro que los repostajes han sido el factor principal de la baja en la cantidad de rebases vistas desde el 2006 hasta el 2009, pero aún restan otros puntos a tratar con relación al espectáculo.

¿A quién no le gusta ver los finales de infarto en la Q3? Desde que está prohibido repostar combustible, hemos tenido sesiones de calificación los sábados de infarto, incluso hemos tenido una imagen mucho más clara de la velocidad final de los pilotos a una vuelta, eso gracias a que ahora los equipos envías sus autos con solo dos vueltas de combustible a bordo a realizar sus tiempos al final de la Q3, permitiendo que nuestros héroes favoritos puedan dar el 100% de lo que tienen por esa vuelta lanzada ¿a quién no le agrada eso? Pues bien, con la llegada de los repostajes vamos a ver como la emoción que da el final de la Q3 se ve obscurecida por la duda de que tanto combustible lleva cada cual.

Por otro lado, esto agrega un factor de incertidumbre interesante debido a la duda de que tanto combustible lleve el Poleman respecto a los que van detrás suyo, eso suponiendo que la FIA no haga lo que hizo en 2009 para evitar el espionaje entre equipos; recuerden que la FIA publicaba los kilos con los que habían clasificado los pilotos, aunque eso no oculta el hecho de que ahora veremos los mejores tiempos de la sesión en la Q2 en lugar de verlos al final de la Q3 cuando se supone que ocurre el verdadero drama.

En pocas palabras, la emoción, la intensidad, el drama y la adrenalina que tenemos al final de la Q3 van a desaparecer debido a la llegada de los repostajes.

También está el tema de la estrategia. Si, muchos apelan a que ahora con los repostajes la estrategia se ve beneficiada y yo la verdad no veo como pueda beneficiarse, pues ahora con la cantidad de segundos que un auto pasa en boxes repostando, se sabe la cantidad de vueltas que dará antes de volver a detenerse para re-abastecerse de combustible. Estrategias como dar más vueltas en la pista son buenas pero carecen del factor sorpresa, por lo que el espectador luego de la primera parada sabe cuándo el piloto se va a detener.

Contrario a lo que ocurre hoy en día en donde no sabemos a ciencia cierta cuando el piloto podría detenerse, eso da paso a estrategias agresivas como el Undercut, en donde el piloto se detiene primero de forma sorpresiva y eso hace que el rival tenga que reaccionar a la parada ya sea optando por parar de inmediato o por estirar la tanda y ganar por factores terceros como el tráfico.

Este tipo de situaciones en donde prima la incertidumbre ya no serán algo cotidiano en las carreras sino más bien algo espontaneo y para nada regular, debido a que vamos a tener una visión clara de cuantas vueltas va a dar cada piloto en base a los kilos de combustible que cargaron durante su parada en boxes, y esto lamentablemente en lugar de agregar valor al espectáculo lo único que hace es restarle.

¿Pero qué hay de la seguridad? El Pitlane de la Formula 1 nunca ha sido un lugar seguro, sin importar si se reposta combustible o si solo se cambian los neumáticos, ese es uno de los lugares más peligroso e inseguros que se pueden encontrar en un circuito durante todo el fin de semana, no obstante recargar combustible agrega aún más peligro del que ya existe.

¿Olvidaron porque los mecánicos usan toda la vestimenta reglamentaria autorizada por la FIA? Es precisamente por el peligro que existe en el Pitlane, mismo que será aún más peligroso con el regreso de los repostajes, por cierto, este será un golpe para la imagen de la federación sobre seguridad.

Existen muchos factores por los cuales los repostajes son buenos para la Formula 1, pero luego de poner en una balanza los pros y contras de su regreso, me temo que tenemos un balance negativo, por lo que considero que tanto en lo económico, deportivo en también en material de seguridad, el regreso de los repostajes es un error más de un liderazgo que no ha mostrado para nada responsabilidad.

Razones por las que Red Bull debería fabricar su propio motor

Red Bull Racing

Fabrica de Red Bull Racing en Milton Keynes, Inglaterra.

Debo aclarar desde el inicio que todo el artículo se base en el supuesto de que Red Bull podría querer fabricar sus propios motores para competir en la Formula 1 y que debe mantenerse eso en mente todo el tiempo durante la lectura de este artículo.

Mientras avanza la temporada 2015 de Fórmula 1 las tensiones entre el fabricante de motores franceses Renault y su socio Red Bull siguen en franco aumento con ambas partes acusándose mutuamente del debacle que ambos viven en lo que va de temporada.

Hacer un recuento de las declaraciones de ambos bandos no tiene sentido, puesto que en este punto en el tiempo ambos buscan lo mismo pero de distintas formas, Red Bull tiene un sentido de urgencia que los empuja a ser extremos, Renault por su parte también quiere hacer las cosas lo más pronto posible pero siempre a la francesa.

Mismo objetivo, distintas formas de hacer las cosas.

Desde el año pasado ha habido una enorme cantidad de rumores respecto a que Red Bull Racing estaría contemplando la posibilidad de comenzar a desarrollar sus propios motores de Fórmula 1, algo sin precedentes para un equipo privado en la historia de esta categoría, pero que si se analiza detenidamente también tiene mucho sentido para los de Milton Keynes.

Desde que se concibió esta tecnología hibrida, la cual fue pensada para propulsar la Formula 1 por al menos siete años, se supo que los fabricantes que contaran con un equipo propio iban a tener una ventaja inicial sobre el resto de los equipos, debido a la enorme complejidad que suponen estos motores los cuales ahora son llamados Unidades de Potencia.

Mercedes Benz y Ferrari, como únicos fabricantes con equipos propios, fueron los que en teoría partieron con ventaja el año pasado, aunque este último por razones que están muy bien documentadas no supo aprovechar la ventaja estratégica y técnica que suponía desarrollar el motor en casa, Mercedes por su lado no solo saco ventaja de ello, sino que maximizo esa ventaja de una forma abrumadora, no por nada cuentan con la mejor integración de todas entre el chasis y el motor.

Ninguno de los equipos que no fabrican su propio motor tienen un nivel del integración como el que ahora tiene Ferrari con su SF15-T y el que tiene Mercedes Benz desde la temporada pasada, es exactamente eso lo que busca Red Bull y es esa la raíz de muchos de los problemas que tienen con sus autos.

En los últimos meses se ha intensificado el rumor de que Red Bull se está preparando para comenzar a desarrollar sus propios motores en Milton Keynes, rumores que comenzaron el año pasado y que crecieron aún más debido al contacto que tienen los hombres de Horner con Mario Illien, fundador y dueño de la empresa británica Ilmor, especializada en ingeniería de motores para competencias automovilísticas, misma que tuvo un rol enorme en la creación de lo que hoy se conoce como Mercedes AMG High Performance Powertrains y que fabrica las ultra poderosas unidades de potencia que llevan los alemanes.

Por pedido de Red Bull y prácticamente a regañadientes, Renault ha aceptado que Mario Illien trabaje como consultor con los franceses para ayudarles a mejorar el diseño de una unidad de potencia que le ha dado tantos problemas en estos últimos dos años al equipo austriaco.  El asunto con todo esto es que hay otras señales que indican que Red Bull se va a independizar de Renault.

Recientemente la prensa alemana ha reportado que Red Bull ha mandado a construir una herramienta tecnológica llamada VTT o Virtual Test Track – Pista de pruebas virtual – la cual sirve para probar un motor con su caja de cambios dentro de un chasis en un ambiente de simulación virtual, una herramienta que solo los fabricantes de automóviles como Mercedes Benz y Honda tienen a su disposición.

Otras señales han sido las recientes declaraciones de Cyril Abiteboul, quien es el máximo responsable de Renault Sports F1, la división encargada de la Formula 1 para Renault. Abiteboul dijo al referirse a la posible incursión de Red Bull como motorista que ellos tienen un contrato con Renault por dos temporadas más y que los franceses van a cumplir ese contrato. Si lo notaron, lo interesante de esa declaración no es que ellos le digan a Red Bull que tienen que cumplir su contrato, sino que especifica cuando expira el contrato que tiene Red Bull con ellos, dos años.

Si Red Bull decidiese fabricar sus motores, es probable que necesiten exactamente dos años para desarrollar una unidad de potencia que pueda competir con las demás, pero más importante aún es que la misma no muestre los fallos que en estos momentos vemos en Honda y que en su momento tuvo Renault, aunque no todo es color de rosa ni tan fácil de lograr.

Partiendo del supuesto de que Red Bull haya decidido construir sus propios motores ¿Qué tanto dinero necesitan para desarrollarlo? Esa es una excelente pregunta y partiendo de las cifras nunca oficiales respecto a los gastado por tres de los cuatro fabricantes que tenemos en la actualidad, el promedio de inversión va entre €150 y €200 millones, lo cual es una enorme cantidad de dinero incluso para un imperio como el de Red Bull, no obstante existen ciertas opciones para amortizar la inversión.

Todos sabemos que Red Bull vende bebidas energéticas y que el verdadero beneficio que Red Bull le saca como marca a la Formula 1 es la enorme publicidad que se llevan gracias a la exposición a la que es sujeta la marca durante toda la temporada, es ahí donde está el negocio para Red Bull puesto que aun sumando ambos presupuestos – recuerden que son dueños de Toro Rosso – no conseguirían ese nivel de exposición mundial por esa cantidad de dinero, por lo tanto desarrollar un motor que se llame Red Bull para ellos no tiene sentido puesto que no venden motores sino bebidas energéticas.

Renault Energy F1

Unidad de Potencia de Renault Sports F1

La idea es la siguiente, Red Bull podría firmar un contrato con algún fabricante de automóviles para renombrar sus motores y debido a la relación que actualmente tienen con Infiniti, para esta última sería una excelente oportunidad de colocar su nombre a un motor y tener aún más exposición de la que tiene, más aun cuando se toma en consideración que por ejemplo, Toro Rosso probablemente vaya a usar el motor creado por Red Bull y que llevaría el nombre de Infiniti, pero igual el caso de Infiniti es solo un ejemplo, igual otro fabricante como Audi o Toyota podrían pagar para colocar su nombre sobre ese motor.

Naturalmente esto le permitiría a Red Bull amortizar parte de la inversión que tendrían que hacer en desarrollar sus motores al mismo tiempo que logran la independencia que tanto desean y la libertad a la hora de desarrollar un motor que vaya en sintonía con las virtudes de los chasis que construye el equipo austriaco, punto débil que han tenido desde la llegada de las unidades de potencia el año pasado.

Existe todo un mundo de posibilidades puesto que Red Bull podría vender ese derecho por cierta cantidad de temporadas, incluso podría llegar a un acuerdo aún más profundo con el fabricante que coloque su nombre en el motor, en el cual haya un traspaso tecnológico aparte del apoyo financiero pues a fin de cuentas Red Bull no fabrica autos sino que vende bebidas y esta tecnología la podría compartir con un potencial socio estratégico no solo para la competición sino también con los autos de calle.

Para Red Bull colocar el nombre de un fabricante en su motor no tendría efecto alguno en lo que a mercado de la marca se refiere, puesto que en la actualidad no usan sus propios motores y su exposición global es excelente, aunque tengo claro que sería aún mejor, pero es cuestión de sacrificar un poco para ganar mucho más a largo plazo.

Si Red Bull realmente va a por sus propios motores y tienen visión de negocio, no solo controlaran todos los procesos de fabricación de sus autos en una estructura de desarrollo totalmente vertical, sino que crearan un negocio totalmente nuevo el cual podría marcar una tendencia dentro de la Formula 1.

El problema con descongelar por completo las Unidades de Potencia.

Cosworth Power Unit

Unidad de Potencia Cosworth ®

¿Cuál es la fórmula perfecta que necesita la Formula 1? Es una pregunta que a menudo trae muchas respuestas con muy pocas soluciones realmente viables.

Primero que nada tenemos que recordar que esta nueva fórmula del motor se puso en vigencia para lograr tres cosas, la primera era volver a hacer a la máxima categoría relevante de cara a lo que el mundo actual y las tendencias tecnológicas y ecológicas exigen y la segunda era el poder atraer a nuevos fabricantes para que la usen como plataforma en la cual exhibir una tecnología que estuvo a llamada a ser desde su concepción algo sin precedentes en la historia de los grandes premios.

Las intenciones de esta nueva fórmula fueron totalmente buenas e incluso se concibieron para evitar la partida del cuarto fabricante en menos de diez meses, recuerden que desde diciembre de 2008 hasta noviembre de 2009 los fabricantes Honda, BMW y Toyota habían abandonado el deporte en un éxodo que nunca tuvo precedentes, por lo que se tenían que tomar medidas en lo inmediato para evitar la salida de Renault, esta fue la tercera cosa que buscan lograr con la normativa.

Me parece prudente recordar cuales fueron las partes involucradas en la creación de esta nueva fórmula. Quienes encabezaron todo esto obviamente fueron las autoridades de la federación internacional del automovilismo o FIA quienes apoyados en el titular de los derechos comerciales de la Formula 1 o FOM crearon un grupo de trabajo en conjunto con los fabricantes de automóviles que mostraron interés en el proyecto.

Ferrari, Mercedes Benz, Cosworth, BMW, Toyota, Honda y Renault junto al grupo Volkswagen el cual estuvo representado por Audi, fueron los fabricantes conformaron ese grupo de trabajo creado por la federación, fue desde ahí que se comenzaron a crear los primeros conceptos de lo que hoy conocemos como una Unidad de Potencia. Todos tuvieron la misma participación inicial y todos aportaron lo que creían conveniente para esa fórmula de motor. Naturalmente al final el grupo se redujo a solo cuatro y posteriormente Honda regreso al grupo de trabajo para preparar lo que sería su entrada en 2015.

EL PROBLEMA Y LA NORMATIVA

Toda tecnología tiene sus retos y desafíos pero está en particular supuso ciertos retos que aún no han sido resueltos, mismos que se ven agravados por una normativa que lamentablemente no ayuda para nada a solventarlos.

El primero de los problemas es el desarrollo. Desde el inicio de todo y cuando se comenzó a escribir la normativa deportiva se supo que había un alto riesgo de que la situación se saliera de control si uno de los fabricantes de motores se lograba adelantarse demasiado al resto, todos los jugadores tenían claro ese riesgo pero no todos asumieron con visión los sacrificios que se debían hacer para evitar quedar en un potencial grupo de rezagados.

Hoy en día tenemos a Mercedes Benz quienes a buena lid se han creado el mejor motor de toda la parrilla mientras que Ferrari y Renault van muy por detrás. Existe la necesidad comercial de que tanto Renault como Ferrari y si se quiere hasta Honda se pongan al día respecto a Mercedes Benz, pero lo cierto es que es más fácil decirlo que hacerlo debido a que ni la normativa funciona ni tampoco la situación actual lo permite.

Si bien es cierto que la federación se ha hecho de la vista gorda con cierta laguna en la normativa que bien pudieron haber cerrado si lo hubiesen querido, pero que la ha dejado tal cual para poder ayudar a que Renault, Ferrari y en menor medida Honda puedan ponerse al días, también es cierto que Mercedes pueden usar la misma laguna para mantener igual o quizás aumentar la ya abrumante ventaja que tienen los alemanes sobre el resto, por lo que en términos prácticos esto no es una solución realmente viable para resolver el problema comercial que supone que uno motorista este años luz delante del resto.

Sobre las soluciones que se pueden tomar para arreglar todo este desastre la primera que alegremente casi todos los que están detrás sugieren es permitir el desarrollo de los motores durante la temporada de forma total y no parcial, como ocurre en la actualidad bajo el sistema de tokens implementados por la federación originalmente para controlar el gasto de los fabricantes.

LIBEREMOS EL DESARROLLO Y ¿PROBLEMA RESUELTO?

Lo curioso de esa solución es que solo se mira una cara de la moneda y es por eso que en mi opinión esa no es la solución correcta a toda esta problemática de los motores ¿Por qué pienso que no es la mejor solución? Pues porque no contempla todo el panorama que envuelve a la Formula 1.

Precio Motores

Comparativa del precio de las Unidades de Potencia y los motores V8

Como ya pudieron ver en la primera gráfica que apoya este artículo, el precio de las unidades de potencia para la temporada pasada fue asombrosamente alto, aun mas cuando lo comparamos con el precio que tenían los viejos motores V8 de 2.4 litros que propulsaron la Formula 1 desde el 2006 hasta el 2013, noten que durante toda la temporada pasada el desarrollo de los motores fue limitado por normativa a solo cambios por fiabilidad, seguridad y ahorro de costos, así pues  el desarrollo en búsqueda de rendimiento estaba claramente limitado, por lo cual esos cambios no suponen una gran inversión en cuando a investigación y desarrollo si se le compara a un desarrollo abierto para buscar rendimiento.

Esa fue una de las razones por lo cual el precio de las Unidades de Potencia se mantuvo en teoría relativamente estable en lugar de volver a aumentar, y esa es la razón por la cual liberar de forma total el desarrollo de estos motores podría crear un efecto aún más catastrófico que el dejarlos como están ahora.

Para que tengan una idea más clara sobre la problemática que supone liberar por completo el desarrollo de los motores, del presupuesto del año pasado, cinco equipos vieron como la factura de los motores consumía al menos el 20.4% de todo su presupuesto, siendo los casos de la Scuderia Toro Rosso y del equipo Marussia los más extremos con un 40.8% de sus respectivos presupuestos destinados al pago de motores.

Curiosamente los dos equipos que más abogaron el año pasado – este año Ferrari parece haber cambiado su postura al respecto – por un desarrollo totalmente libre o por un cambio en la fórmula del motor son dos de los equipos con el menor porcentaje de sus respectivos presupuestos destinado al pago de los motores, les hablo de Ferrari – que si pagara sus propios motores solo gastaría un 6% de su presupuesto total – y Red Bull Racing, los cuales destinan solo un 7.7% de su presupuesto al pago de la factura motriz a Renault. En colectivo los equipos destinaron el 13.5% de sus presupuestos solo al pago de motores, es decir, se gastaron $288 millones de $2,135 millones, lo cual es absurdo.

La razón económica es la principal para no liberar el desarrollo de los motores, puesto que estos precios naturalmente se elevaran ya que todo el dinero que los fabricantes se gasten en investigación y desarrollo para mejorar hasta la última tuerca, será traspasado directamente a sus clientes los cuales ya tienen una carga demasiada pesada con los precios actuales. Quizás muchos de ustedes no sepan que esa es la razón por la cual la federación se ha mantenido inmóvil en su posición a la hora de votar a favor de cambiar la fórmula del motor o de liberar el desarrollo de los motores, pues tienen claro que en ambos casos los precios se elevaran y debido a un tema de competencia de mercado en Europa, la federación no puede obligar a los fabricantes a vender sus motores a un precio en particular, de hacerlo tendría problemas legales.

Creo que llegados a este punto ya ustedes se habrán dado cuenta de que la federación tiene las manos atadas, puesto que sabe que al liberar de forma total el desarrollo de los motores es muy probable que Force India, Lotus, Manor (Marussia), Sauber e incluso Williams estarían en una situación económica que los forzaría a cesar sus operaciones, en palabras simples cinco equipos podría desaparecer en el corto y medio plazo, tres de ellos es probablemente que no llegarían al final de temporada.

¿EXISTE UNA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?

Todo problema tiene una solución, pero a veces el interés particular hace que las cosas no evolución a la velocidad necesaria para que las soluciones tengan un impacto rápido.

Toca a todas las partes involucradas el mostrar liderazgo responsable y visión a futuro, no se trata de cambiar las normas para favorecer a un equipo en particular, tampoco se trata de favorecer a la mayoría en detrimento de la minoría, la federación, el titular de los derechos comerciales, los fabricantes y los equipos tienen que llegar a un pacto en el cual no solo se tomen medidas para que haya más competitividad en pista, sino también una clara mejoría en los precios de los motores sin tener que afectar la economía de los fabricantes.

Los equipos pequeños no pueden ser sacrificados por el simple deseo de un par de equipos en su búsqueda por ser más competitivos, como tampoco se les puede quitar a los grandes el derecho a querer ser más competitivos. Es vital para el futuro del deporte que todas las partes pacten un acuerdo en el que haya una postura común en la que se puede trabajar.

Mientras tanto el reloj sigue caminado y los problemas se siguen acumulado, deben de actuar ya por el bien de todos.

Razones por las que McLaren debe fichar a Jenson Button

Jenson Button

Jenson Button, campeón del mundo de 2009

La temporada 2015 marca el regreso de Honda a la Formula 1 de la mano de su legendario socio estratégico McLaren, ambos tienen una larga historia juntos y ambos se necesitan mutuamente en este momento para volver a brillar en la máxima categoría.

Si recordamos los años dorados de ambas compañías obligatoriamente tenemos que recordar los años de Ayrton Senna y Alain Prost en McLaren, cuando a finales de los 80s y principios de los 90s dominaron de forma ridícula todo el mundo de la Formula 1.

El tiempo pasa y Honda regresa de la mano de McLaren, lo cual es sumamente bueno para toda la categoría puesto que proyecta una imagen de confianza dentro y fuera de la Formula 1, aunque obviamente existen muchas incógnitas al respecto.

Sobre las incógnitas no voy a hablar, debido a que ya he escrito un artículo al respecto el cual pueden leer desde este enlace, lo que realmente quiero abordar es el tema de los pilotos que necesita McLaren en esta nueva aventura con su socio japonés Honda.

Hasta ahora el secreto peor guardado de toda la Formula 1 es que el piloto español y dos veces campeón del mundo Fernando Alonso ha fichado por McLaren, los rumores dicen que por tres temporadas siendo dos de ellas obligatorias y la tercera opcional, obviamente con un montón de clausulas de rendimiento que permitan al español salirse del contrato si así lo desea, no obstante la gran interrogante es sobre que piloto será el compañero de equipo de Fernando Alonso.

LA ELECCIÓN ENTRE EL PRESENTE Y EL FUTURO

Las dos opciones con las cuales McLaren dispone en estos momentos son el campeón del mundo de 2009, hablamos del piloto británico Jenson Button y su compañero de equipo el novato danés Kevin Magnussen, los cuales en la actualidad conforman la alineación de pilotos del equipo fundado por Bruce McLaren.

En estos momentos McLaren se encuentra en una situación delicada respecto a lo que necesita a corto y medio plazo y lo que necesita a largo plazo. Por un lado tiene a un piloto consolidado y capaz de ganar grandes premios cuando la maquinaria y las circunstancias son las correctas, un piloto de mucha experiencia que comete muy pocos errores a lo largo de toda una temporada. Por otro lado tiene a una promesa en asenso de proporciones aun mayores que las mostradas en su momento por el talentoso Daniel Ricciardo que ahora lidera al equipo Red Bull Racing.

Uno es una apuesta a corto y medio plazo y la otra es una apuesta a largo plazo y es ahí en donde radica el problema.

EL FACTOR HONDA

Unidad de Potencia Honda

Unidad de Potencia ©Honda

En un escenario más o menos normal creo que la elección de McLaren hubiese sido más fácil de hacer, pues lo correcto hubiese sido de apostar con Fernando Alonso como líder máximo y absoluto del equipo y por Kevin Magnussen como la promesa a futuro que reemplace a Alonso por si este decide finalmente irse del equipo o retirarse.

Pero el problema es Honda y el sentido de urgencia que traen los japoneses a la relación debido al deseo ferviente de querer ganar desde su año de regreso. Recuerden que la aventura de Honda como equipo propiamente dicho fue un total desastre con solo una victoria y cantidades incontables de dólares desperdiciados que no pudieron nunca ni crear un motor elite ni mucho menos un chasis que rivalizara con las mejores piezas aerodinámicas y mecánicas de la grilla de su entonces.

En pocas palabras; Honda va a por todas desde el inicio y McLaren se tiene que adaptar a ese ritmo.

Entonces ¿Qué es lo que realmente le conviene a McLaren? Pues en este momento y dadas las circunstancias McLaren debe de apostar por una alineación de campeones mundiales con Fernando Alonso y Jenson Button, pero esperen, no solo el factor Honda es el que me empuja a pesar de esta forma, también existen otros factores que juegan a favor de esta alineación.

El primero es la consistencia. Una alineación con Fernando Alonso y Jenson Button le traerá mucha consistencia en cuanto a resultados en pista se refiere. Ambos son pilotos de talla mundial que saben cómo mantenerse fuera de problemas en la pista y que saben cómo ser consistentes con las maquinas que conducen, eso sin mencionar que ya saben cómo ganar carreras y esa experiencia es un extra que tiene peso a la hora de aprovechar una oportunidad clave para llevar el gato al agua en una situación complicada.

El segundo es el económico. Dado la consistencia en los resultados, el dinero por puntos que pueda recibir el equipo será maximizado, esto debido a que la dupla Alonso-Button en teoría seria más efectiva que una potencial dupla Alonso-Magnussen, además solo basta con ver como Jenson Button (106) ya tiene una ventaja de unos 51 puntos sobre Kevin Magnussen (55) restando aun una carrera más durante esta temporada ¿quieren saber que tanto le puede costar a McLaren Magnussen en materia de resultados? Solo noten que los 51 puntos que Button le lleva de ventaja a Magnussen son dos puntos más de los que McLaren necesitaría para superar a Ferrari por el cuarto puesto del mundial de constructores.

El tercero es la experiencia de trabajo. Jenson Button acumula seis años de experiencia de trabajo con Honda y el próximo año sería su sexto año de McLaren, lo cual sin lugar a dudas pesa. Estamos hablando de que Jenson Button sabe perfectamente cómo trabajar con los japoneses de Honda y también con el equipo McLaren, es decir, con él no habrá curva de aprendizaje pues ya sabe cómo trabajar con ambos bandos algo que sería muy distinto con Magnussen el cual por su condición de novato aun tiene todo por aprender y muy poco que aportar en el apartado técnico.

El cuarto es la carga de trabajo. Cargar a Fernando Alonso con prácticamente todo el trabajo de McLaren en un año de transición es totalmente ilógico y solo basta con regresar a la temporada 2006 cuando se hizo el cambio de motores V10 a V8, en ese año el piloto Juan Pablo Montoya decidió retirarse y bien Ron Dennis pudo llamar directamente a Lewis Hamilton para que le sustituyese y fuese ganando experiencia y acumulando kilómetros, pero en lugar de eso apelo a la coherencia y coloco a Pedro de la Rosa en su lugar para ayudar con los trabajos de preparación para la próxima temporada.

En un año en el que el equipo pasara de usar la mejor Unidad de Potencia del mercado a una que está llena de incógnitas, es mejor tener a dos pilotos sumamente experimentados trabajando a tiempo completo para ayudar a mejorar todo el paquete en lugar de tener que cargar con un novato a quien se le tiene que enseñar mucho aun.

El quinto y último factor es el comercial. La perdida de Vodafone ha sido un enorme golpe para las finanzas de McLaren y se dice que Honda apoyara no solo con tecnología sino también con dinero, pero la verdad es que hasta la fecha de este articulo el equipo McLaren aun no ha podido encontrar un patrocinador oficial que aporte en lo económico al equipo en un nivel parecido al de Vodafone. Ahí es donde entre Button.

Si bien es cierto que la figura de Button no ha sido suficiente para poder vender una imagen corporativa de alto nivel que ayude aunque sea un poco a atraer un patrocinador de ese calibre, también es cierto que la de Magnussen tampoco ayuda a la causa. Es más factible para el departamento de mercadeo de McLaren vender la imagen de equipo con Fernando Alonso y Jenson Button, ambos ganadores de múltiples grandes premios y también campeones del mundo, que vender solo a Fernando Alonso como figura puesto que Magnussen aun no se han mostrado como figura a nivel mundial.

ENTONCES ¿DESPEDIMOS A MAGNUSSEN?

Para nada, McLaren tampoco puede hipotecar su futuro a largo plazo por el deseo del corto o medio plazo, aunque eso signifique sufrir un poco más de lo debido, solo miren lo que ha sido la vida en McLaren en la era post-Lewis Hamilton no obstante, tampoco se pueden obviar los factores que he enumerado más arriba.

Creo que la solución al dilema de McLaren es copiar la estrategia usada por Renault hace más de una década atrás con Fernando Alonso.

Si recuerdan, Fernando Alonso luego de completar su primera temporada con Minardi, hizo de piloto probador del equipo Renault durante la temporada 2002 antes de ser promovido definitivamente como piloto titular en 2003 para lograr un año espectacular en el que gano su primera carrera. Creo que McLaren debe de apostar a hacer lo mismo con Magnussen.

En mi opinión, McLaren debe de fichar a Button por al menos una temporada más y contratar a Magnussen como piloto probador del equipo. En estos momentos el campamento de Magnussen no es que tenga muchas opciones disponibles y lograr un contrato como probador con algunas sesiones del viernes garantizadas y tiempo en pista para las pruebas dentro de la temporada es mucho mejor que simplemente desaparecer para siempre de la máxima categoría.

Además esto le daría tiempo para que Magnussen aprendiera de primera mano cómo trabajan dos campeones del mundo, eso sin mencionar que le daría el conocimiento técnico necesario para no llegar como un completo novato en 2016.

Para Jenson Button también tiene sentido puesto que le daría un año más de actividad y tiempo con el cual poder ir negociando un contrato para el 2016 en lo adelante. Ya saben los difícil que es conseguir un contrato aun estando pilotando, imaginen estando fuera de la categoría y con más de 35 años de edad encima.

Como ven la solución que propongo es una en la cual todas las partes pueden salir ganando algo, McLaren lograría lo que quiere a corto y medio plazo sin la necesidad de hipotecar su futuro, Jenson también estaría en activo y con posibilidades de conseguir un contrato en otro equipo en donde si encaje, mientras que Magnussen no se perdería en el olvido como otros tantos talentos que luego de un año y por falta de posibilidades han desaparecido de la máxima categoría.

Básicamente es una situación de ganar-ganar para las tres partes.

 

Los caballos de Troya. La descongelación de las Unidades de Potencia

Unidad de Potencia de Renault

Unidad de Potencia de Renault

Desde el mismo momento en que Mercedes Benz coloco su primer auto en las pruebas de pretemporada en Jerez de la frontera en 2014, se tuvo la impresión de que la Unidad de Potencia alemana estaba por delante de sus rivales. Obviamente solamente fue la impresión y aun faltaba mucho por ver y mucho por aprender sobre este nuevo sistema de propulsión que reemplazan a los viejos y queridos V8 de toda la vida.

El tiempo fue pasando y esas primeras impresiones fueron acertadas, la Unidad de Potencia de Mercedes Benz estaba por delante en prácticamente todos los sentidos respecto a Ferrari y Renault. Mercedes Benz había logrado crear el paquete perfecto, una simbiosis perfecta entre potencia en distintas situaciones y un consumo moderado, dándole al fabricante una ventaja considerable respecto al resto de fabricantes.

Hemos tenido una enorme cantidad de rumores sobre que tan delante esta la Unidad de Potencia de Mercedes Benz respecto a Ferrari y Renault, inicialmente los rumores hablaron de unos cien caballos de fuerza, luego se hablo de la mitad y al final el consenso ha sido que la ventaja es de unos 75 caballos respecto a  su más cercano competidor.

Entonces, con una ventaja tan abrumadora se llega a la pregunta obligatoria ¿Qué se tiene que hacer para tratar de reducir la brecha entre fabricantes?

No más de uno esta lineado detrás de la idea de que las Unidades de Potencia deben de ser desbloqueadas para que todos los fabricantes puedan trabajar durante la temporada en sus diseños y mejorarlos, esa sería la solución más simple, pero la verdad es que de simple no tiene nada y para optar por esa solución se tienen que mirar una serie de factores que podrían cambiar todo el panorama económico actual de la Formula 1.

A mí tampoco me gusta ver como la Unidad de Potencia de Mercedes Benz regularmente marca la diferencia entre la competitividad y quedarse bastante rezagado en el medio campo, pues en los deportes en general, la diversidad crea expectativa y emoción y en esto estamos todos de acuerdo, pero tampoco me gusta ver como a un equipo se le quite una ventaja que han ganado a buena lid solo para tratar de emparejar las cosas debido a la incompetencia del resto.

Si usted está alineado detrás de Ferrari, obviamente debe de estar casi seguro apoyando la idea de que las Unidades de Potencia sean desbloqueadas, pues a Ferrari (y por ende a usted) le conviene que se desbloqueen, lo mismo ocurre con los que apoya a Red Bull Racing, pero por un instante pónganse en la piel del rival e imaginen que sea Ferrari o Renault quien este en la situación dominante ¿les gustaría que les quiten una ventaja que han ganado a buena lid?

El desbloqueo de las Unidades de Potencia no tiene un solo argumento válido para seguir adelante siempre y cuando se vea desde el punto de vista puramente deportivo o económico, el único punto valido para argumentar a favor del desbloqueo es el punto que se expone desde el ángulo del negocio mismo que supone el Show que monta la Formula 1 cada quince días, fuera de eso no lo hay.

Desde el punto de vista deportivo simplemente no está justificado, esta normativa que ahora impera en la Formula 1 y que rige lo que es el desarrollo de las Unidades de Potencia fue concebida hace más de tres y todos los fabricantes de hoy en día (incluido Honda) estaban al tanto de lo que se les vendría encima, todos sabían que si fallaban, recuperarse seria un trabajo bastante difícil, todos apostaron a que harían el mejor trabajo y los que fallaron pagaron ese precio. Mercedes Benz a diferencia de los demás, acepto y abrazo el reto, se preparo adecuadamente e hizo el cálculo correcto para crear la mejor Unidad de Potencia de la actualidad.

Por lo general siempre se olvida que no hubo restricciones en cuanto a gastos relacionados al I+D aplicado a estas Unidades de Potencia, todos los fabricantes involucrados podían usar la cantidad que desearan de recursos humanos y tecnológicos, es decir, todos podían gastar tanto como ellos quisieran, pero Mercedes Benz hizo la inversión correcta mientras que Ferrari y Renault simplemente no planearon de manera adecuada toda su estrategia a pesar de contar con los recursos humanos y económicos para hacerlo.

Como era de esperarse y luego del dominio abrumador de Mercedes en el apartado motriz, los fabricantes rivales apoyados por algunos equipos a los que ellos proveen Unidades de Potencia han intentado múltiples estrategias para tratar de forzar un cambio en las normativas que les permita solucionar los problemas que arrastran con sus plantas motrices.

Los caballos de Troya.

El primero de ellos fue el sonido, ciertamente hay que ser un neófito en esto o ser muy tonto para no reconocer que el sonido en si es un problema para lo que el Show de la Formula 1 representa, el sonido siempre ha sido una parte integral del espectáculo y no hace falta entrar de lleno en el tema para demostrarlo, el problema con esto es que el tema del sonido no fue abordado por las razones correctas, simplemente se trato de aprovechar la coyuntura para forzar un cambio en las normas y poder trabajar en los motores.

Obviamente luego de tanto atacar a la nueva fórmula solo por el sonido, se dieron cuenta de que se estaban disparando a sí mismos en el pie cuando promotores y patrocinadores comenzaron a mostrar preocupación por el tema, básicamente se dieron cuenta de que podían perder dinero por estar atacando con un tema que se les podía ir fuera de control. Ya hoy en día las quejas sobre el sonido se han extinguido casi en su totalidad.

El segundo de ellos fue el tema relacionado al consumo de combustible y al hecho de que los pilotos no iban supuestamente a tope durante las carreras. Lógicamente quienes tienen años siguiendo esta categoría saben que el tema del ahorro de combustible siempre ha estado presente en la Formula 1 desde antes de esta misma existiera, solo hace falta hacer un poco de investigación para darse cuenta que desde los tiempos del legendario Alfred Neubauer los equipos han dosificado el consumo de combustible ya sea por necesidad o por estrategia.

Un caso reciente de la era de los motores V8 que salió bastante caro es el de Nico Rosberg durante el Gran Premio de China 2011, Rosberg tenía la carrera prácticamente en el bolsillo cuando escuchamos por la radio a su ingeniero decirle que comenzara a frenar unos 15 metros antes del punto optimo de frenada, algo normal a la hora de comenzar a ahorrar combustible, luego más adelante en la carrera le pidieron que frenara unos 20 metros antes.  Al final solo acabo quinto luego de liderar más que nadie la carrera.

Una vez más el caballo de Troya no pudo cumplir su cometido cuando Mercedes Benz comenzó a aprovechar la situación y a promocionar el hecho de que su Unidad de Potencia, lejos de ahorrar combustible era tan eficaz que podían decirles a sus pilotos que fueran a tope durante todas las carreras, hecho que fue magnificado con una oleada de análisis técnicos de la prensa especializada que señalaba que Mercedes incluso cargaba con menos de 100 kilos sus autos debido a que su motor era en extremo eficaz con el consumo.

La guinda de todo eso fue cuando Mercedes Benz decidió renombrar el chasis de su auto, cambiando su nombre de F1 W05 a F1 W05 Hybrid, sacando partido mediático de un sistema hibrido singular y dominador.  En ese momento hubo que cortar los ataques debido a la mala publicidad que se llevaban ellos mismos, otro clásico caso de dispararse en el zapato.

El último caballo de Troya se basa en lo deportivo, una vez más los cañones apuntan a lo mismo, desbloquear las Unidades de Potencia pero esta vez y según ellos, no para perjudicar a quien ha hecho un gran trabajo, sino para salvar los futuros campeonatos debido a que no existe competitividad en pista debido a la disparidad del rendimiento de las Unidades de Potencia.

Los argumentos fuera de los implícitamente comercial no llegan a sustentarse por sí mismos, entiendo y deseo que la situación se solucione, pero el simple hecho de quitar una ventaja que ha sido ganada a buena lid me desagrada por completo, mas cuando tomamos en cuenta que a este mismo equipo se le ha atacado durante la temporada con la prohibición del sistema de suspensiones FRIC que llevaba usando desde la temporada 2011 y el cual era ampliamente reconocido como el más avanzado y eficiente de toda la Formula 1.

Precios e los paquetes completos

Precios e los paquetes completos

Lo gracioso de las discusiones es ver cómo algunos de los que abogan por el desbloqueo se hacen los ciegos a una realidad absoluta sobre el hecho del potencial desbloqueo, los precios podrían ir al cielo con una guerra de motoristas tratando de llevarse el gato al agua antes de la próxima congelación.

Es ahí en donde entramos al escenario en donde en lo económico este desbloqueo no se sostiene ni siquiera por un segundo sobre la mesa. Para quien no lo sepa, estas Unidades de Potencia son las más caras de toda la historia pues en promedio, los equipos se gastan unos 32 millones al año solo con estos motores híbridos.

La FIA y Ecclestone quieren y apoyan el desbloqueo pero lo que no quieren es que el costo agregado que vendrá de ese desbloqueo sea traspasado a los equipos que compran estas Unidades de Potencia y ese es el punto que Mercedes Benz dice que es realmente insostenible y de hecho, tienen buenas razones para pensarlo.

Pocos saben que en la actualidad los paquetes suplidos por los motoristas a los equipos están conformados no solo por las Unidades de Potencia sino por todo lo que acompaña a la misma. Aquí un detalle un tanto resumido.

  • Unidad de Potencia
  • Caja de cambio
  • Asesoramiento técnico
  • Lubricantes
  • Combustible

Estos paquetes son los que los motoristas venden a sus respectivos clientes y los precios pueden variar entre uno y otro dependiendo del criterio mismo del suplidor, aunque gracias a Joe Saward tenemos las cifras relacionadas a cada paquete y debo de decir que Mercedes prácticamente está regalando su producto.

Mirando los datos y sabiendo que con un potencial desbloqueo los precios que ya de por si son bastante altos se podrían ir al cielo, no existe argumento económico que realmente apoye este potencia desbloqueo pues es probable que los precios se incremente en al menos un 25% respecto a lo que tenemos actualmente.

 Lo que los fabricantes y equipos que apoyan el desbloqueo de las Unidades de Potencia se esmeran en ocultar es el hecho de que a las actuales unidades se les podrán realizar una extensa cantidad de cambios. La verdad es que según la documentación oficial aportada por la federación, el 50% del diseño actual del motor puede ser modificado, en total unos 32 tokens pueden ser usados para modificar las unidades en su y sacar más rendimiento.

Ese número de tokens va decreciendo con el paso de los años hasta llegar a unos 15 tokens en 2018 cuando las unidades estarán 100% bloqueadas de todo desarrollo directamente enfocado en mejorar el rendimiento, obviamente siempre habrá formas de sacar algo más de rendimiento pero esa será una parte mas difícil de lograr.

Posibles problemas para los Grandes Premios de Estados Unidos y México

Recientemente la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha liberado el calendario oficial de grandes premios para la temporada 2015 del campeonato mundial FIA de Formula 1, siendo la segunda vez en la historia que dicho calendario cuenta con la friolera de veinte grandes premios.

Lo interesante de todo es la entrada del Gran Premio de México el próximo año en el renovado Autódromo Hermanos Rodríguez gracias al esfuerzo del gobierno Mexicano y de la familia Slim, quienes han sido los arquitectos del renacimiento del automovilismo Mexicano del siglo 21.

Aunque no quiero tratar la llegada del Gran Premio de México sino el problema que suponen las fechas que van a manejar en México y Texas este año, el cual en parte entiendo era necesario y al mismo tiempo un tanto riesgoso y perjudicial para ambas carreras, principalmente para la tejana.

Pero primero veamos el calendario en concreto.

Calendario 2015

Calendario oficial del mundial 2015

Como pueden notar, la cita tejana está programada para el 25 de octubre con la cita mexicana exactamente una semana después y ese es un enorme problema para los organizadores de ambos eventos, en especial para el tejano y ahora les voy a explicar por qué.

Como bien podemos observar en la grafica, el año pasado hubo menos asistencia a la cita tejana que en su año de debut, lo cual hasta cierto punto es algo normal debido a toda la expectación que tuvo la inauguración de 2012 sumado al hecho de que el mundial de pilotos estaba alcanzando su punto más alto de la temporada con una pelea intensa entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso, eso le dio un extra muy agregado. Aun así, el segundo año vio una baja de unos 15,175 espectadores respecto al año anterior.

Cerca del 40% del total de los asistentes al Gran Premio de los Estados Unidos en tejas es latinoamericano y de ese 40% una enorme cantidad son mexicanos que o bien viven en dicho estado o cruzaron la frontera solo para ir a apoyar a sus dos pilotos. Ese apoyo masivo de mexicanos al Circuito de las Américas ha sido vital para el éxito del certamen y es ahí en donde radica el problema principal para los tejanos.

Asistencia por año

Asistencia del Gran Premio de Estados Unidos – Circuito de las Américas

Para que tengan una idea, entre el Circuito de las Américas y el Autódromo Hermanos Rodríguez solo hay unas 944 millas de distancia, lo que es el mismo que unas 15 horas en auto. Esa cercanía poca distancia entre un circuito y otro y la escapa barrera temporal entre una carrera y otra sin lugar a dudas van a afectar ambas citas en cuanto a asistencia se refiere. En el caso del Circuito de las Américas ya tenemos datos previos para poder apreciar el impacto que tendrá este calendario sobre ambas carreras, por el lado mexicano tendremos que esperar otro año para poder comprar con más datos a mano.

Cambiamos la fecha y listo ¿no?

No es tan simple como eso, los trabajos de renovación del viejo Autódromo Hermanos Rodríguez aun no han concluido y la colocación tan lejos en el calendario del año entrante es claramente para darles más tiempo para poder terminar las obras de renovación en todo el circuito, en pocas palabras ellos necesitan algo más de tiempo para tener todo listo y así recibir la Formula 1 en condiciones optimas.

Debido al clima mexicano lo más correcto sería colocar la cita azteca justo después de la canadiense, debido a que la demografía que maneja esta última no es dominada en su vasta mayoría por latinoamericanos que o bien viven en Estados Unidos, o viven en México y cruzan la frontera expresamente para apoyar a sus pilotos, además 4,635 kilómetros de distancia separan a un circuito del otro, por lo que ambos están protegidos el uno del otro.

Pienso que la FIA y la FOM han tenido eso en cuenta y que probablemente la colocación del Gran Premio de México de 2015 justo una semana después del tejano ha sido una medida temporal y que en 2016 ambos estarán considerablemente separados en fechas para ayudar y proteger ambos certámenes.

Todos sabemos que el Gran Premio de Estados Unidos es vital no solo para la Formula 1 misma sino para todos los patrocinadores que apoyan a los distintos equipos puesto que Estados Unidos siempre ha sido la frontera final en donde todas estas multinacionales quieren atacar y posicionar sus respectivos productos. El Circuito de las Américas ha sido el trampolín para que finalmente Estados Unidos tenga una carrera propiamente concebida para la Formula 1 y pienso que por el bien de la conquista de Estados Unidos por parte de la Formula 1 ese certamen debe de ser protegido.

Por otro lado, no piensen que estoy echando abajo la importancia del Gran Premio de México, todo lo contrario, separarlo de su hermano tejano es lo mejor que pueden hacer debido a que mientras más lejos están uno del otro, menos publico se pueden quitar mutuamente, recuerden que México regresa luego de una enorme pausa en el calendario y lo que menos queremos es que debido a la baja asistencia la carrera no pueda ir mas allá de su actual contrario.

En resumen, necesitamos que tanto tejas como México tengan Grandes Premios exitosos y longevos que se afinquen en la consciencia de los aficionados como citas clásicas del calendario, pero para que eso se pueda lograr se tiene que contar con carreras que sea saludables desde el punto de vista económico, porque recuerden que para que un negocio sea negocio, tiene que haber negocio.