Revelados los requerimientos del motor alternativo para la F1

Motor IndyCar

Motor Chevrolet de la IndyCar

Finalmente la federación internacional de automovilismo o FIA ha revelado los requerimientos que deben de cumplir los motoristas que muestren interés por el nuevo proyecto del motor alternativo que llegara a la Formula 1 en 2017, aunque cabe resaltar que por el momento la FIA no ha tocado oficialmente el tema relacionado el precio de venta de estos nuevos motores.

1. 2.5 litros (o menos) V6 con turbocompresor, con una salida mayor a los 640 KW, que pueda estar desafinado a 530 KW en los niveles de clasificación y carrera.
2. El peso total de la unidad de potencia será inferior a 135 kilogramos.
3. La FIA no impondrá límites en las RPM (revoluciones por minuto), durabilidad del motor o el flujo de combustible.
4. La solución de la unidad de potencia no contara con ningún poder híbrido.
5. La hidráulica para el motor debe de ser la misma para todos los equipos suministrados.
6. La unidad de potencia debe de ser compatible con la ECU estándar de la F1 y con el registro de datos (data logger).

Los fabricantes que expresen interés en la candidatura para convertirse en el único suplidor del motor alternativo tendrán libertades alrededor de:

1. Numero de turbocompresores – 1 o 2
2. El turbocompresor debe de ser capaz de hacer frente a la presión de sobrealimentación máxima impuesta por la FIA. 
3. Libertad alrededor del tren del cigüeñal (Cranktrain) y el tren de válvulas en todas las áreas excepto la longitud del cigüeñal.
4. Se dará libertad en el sistema de escapes, aunque no se permitirá un sistema de escape variable.

Otros requerimientos de la FIA a los potenciales candidatos que aplique para este nuevo motor alternativo son: los motoristas tendrán que proveer cinco personas por equipo cliente para todos los eventos, es decir para las carreras y eventos de prueba, así como suficientes motores para 20 grandes premios y 5,000 kilómetros de pruebas.
Los candidatos tienen hasta el 23 de noviembre de 2015 a las 17:00 horas CET para registrarse. El registro debe de incluir la documentación de lugar.

Fuente

Razones por las que Red Bull debería fabricar su propio motor

Red Bull Racing

Fabrica de Red Bull Racing en Milton Keynes, Inglaterra.

Debo aclarar desde el inicio que todo el artículo se base en el supuesto de que Red Bull podría querer fabricar sus propios motores para competir en la Formula 1 y que debe mantenerse eso en mente todo el tiempo durante la lectura de este artículo.

Mientras avanza la temporada 2015 de Fórmula 1 las tensiones entre el fabricante de motores franceses Renault y su socio Red Bull siguen en franco aumento con ambas partes acusándose mutuamente del debacle que ambos viven en lo que va de temporada.

Hacer un recuento de las declaraciones de ambos bandos no tiene sentido, puesto que en este punto en el tiempo ambos buscan lo mismo pero de distintas formas, Red Bull tiene un sentido de urgencia que los empuja a ser extremos, Renault por su parte también quiere hacer las cosas lo más pronto posible pero siempre a la francesa.

Mismo objetivo, distintas formas de hacer las cosas.

Desde el año pasado ha habido una enorme cantidad de rumores respecto a que Red Bull Racing estaría contemplando la posibilidad de comenzar a desarrollar sus propios motores de Fórmula 1, algo sin precedentes para un equipo privado en la historia de esta categoría, pero que si se analiza detenidamente también tiene mucho sentido para los de Milton Keynes.

Desde que se concibió esta tecnología hibrida, la cual fue pensada para propulsar la Formula 1 por al menos siete años, se supo que los fabricantes que contaran con un equipo propio iban a tener una ventaja inicial sobre el resto de los equipos, debido a la enorme complejidad que suponen estos motores los cuales ahora son llamados Unidades de Potencia.

Mercedes Benz y Ferrari, como únicos fabricantes con equipos propios, fueron los que en teoría partieron con ventaja el año pasado, aunque este último por razones que están muy bien documentadas no supo aprovechar la ventaja estratégica y técnica que suponía desarrollar el motor en casa, Mercedes por su lado no solo saco ventaja de ello, sino que maximizo esa ventaja de una forma abrumadora, no por nada cuentan con la mejor integración de todas entre el chasis y el motor.

Ninguno de los equipos que no fabrican su propio motor tienen un nivel del integración como el que ahora tiene Ferrari con su SF15-T y el que tiene Mercedes Benz desde la temporada pasada, es exactamente eso lo que busca Red Bull y es esa la raíz de muchos de los problemas que tienen con sus autos.

En los últimos meses se ha intensificado el rumor de que Red Bull se está preparando para comenzar a desarrollar sus propios motores en Milton Keynes, rumores que comenzaron el año pasado y que crecieron aún más debido al contacto que tienen los hombres de Horner con Mario Illien, fundador y dueño de la empresa británica Ilmor, especializada en ingeniería de motores para competencias automovilísticas, misma que tuvo un rol enorme en la creación de lo que hoy se conoce como Mercedes AMG High Performance Powertrains y que fabrica las ultra poderosas unidades de potencia que llevan los alemanes.

Por pedido de Red Bull y prácticamente a regañadientes, Renault ha aceptado que Mario Illien trabaje como consultor con los franceses para ayudarles a mejorar el diseño de una unidad de potencia que le ha dado tantos problemas en estos últimos dos años al equipo austriaco.  El asunto con todo esto es que hay otras señales que indican que Red Bull se va a independizar de Renault.

Recientemente la prensa alemana ha reportado que Red Bull ha mandado a construir una herramienta tecnológica llamada VTT o Virtual Test Track – Pista de pruebas virtual – la cual sirve para probar un motor con su caja de cambios dentro de un chasis en un ambiente de simulación virtual, una herramienta que solo los fabricantes de automóviles como Mercedes Benz y Honda tienen a su disposición.

Otras señales han sido las recientes declaraciones de Cyril Abiteboul, quien es el máximo responsable de Renault Sports F1, la división encargada de la Formula 1 para Renault. Abiteboul dijo al referirse a la posible incursión de Red Bull como motorista que ellos tienen un contrato con Renault por dos temporadas más y que los franceses van a cumplir ese contrato. Si lo notaron, lo interesante de esa declaración no es que ellos le digan a Red Bull que tienen que cumplir su contrato, sino que especifica cuando expira el contrato que tiene Red Bull con ellos, dos años.

Si Red Bull decidiese fabricar sus motores, es probable que necesiten exactamente dos años para desarrollar una unidad de potencia que pueda competir con las demás, pero más importante aún es que la misma no muestre los fallos que en estos momentos vemos en Honda y que en su momento tuvo Renault, aunque no todo es color de rosa ni tan fácil de lograr.

Partiendo del supuesto de que Red Bull haya decidido construir sus propios motores ¿Qué tanto dinero necesitan para desarrollarlo? Esa es una excelente pregunta y partiendo de las cifras nunca oficiales respecto a los gastado por tres de los cuatro fabricantes que tenemos en la actualidad, el promedio de inversión va entre €150 y €200 millones, lo cual es una enorme cantidad de dinero incluso para un imperio como el de Red Bull, no obstante existen ciertas opciones para amortizar la inversión.

Todos sabemos que Red Bull vende bebidas energéticas y que el verdadero beneficio que Red Bull le saca como marca a la Formula 1 es la enorme publicidad que se llevan gracias a la exposición a la que es sujeta la marca durante toda la temporada, es ahí donde está el negocio para Red Bull puesto que aun sumando ambos presupuestos – recuerden que son dueños de Toro Rosso – no conseguirían ese nivel de exposición mundial por esa cantidad de dinero, por lo tanto desarrollar un motor que se llame Red Bull para ellos no tiene sentido puesto que no venden motores sino bebidas energéticas.

Renault Energy F1

Unidad de Potencia de Renault Sports F1

La idea es la siguiente, Red Bull podría firmar un contrato con algún fabricante de automóviles para renombrar sus motores y debido a la relación que actualmente tienen con Infiniti, para esta última sería una excelente oportunidad de colocar su nombre a un motor y tener aún más exposición de la que tiene, más aun cuando se toma en consideración que por ejemplo, Toro Rosso probablemente vaya a usar el motor creado por Red Bull y que llevaría el nombre de Infiniti, pero igual el caso de Infiniti es solo un ejemplo, igual otro fabricante como Audi o Toyota podrían pagar para colocar su nombre sobre ese motor.

Naturalmente esto le permitiría a Red Bull amortizar parte de la inversión que tendrían que hacer en desarrollar sus motores al mismo tiempo que logran la independencia que tanto desean y la libertad a la hora de desarrollar un motor que vaya en sintonía con las virtudes de los chasis que construye el equipo austriaco, punto débil que han tenido desde la llegada de las unidades de potencia el año pasado.

Existe todo un mundo de posibilidades puesto que Red Bull podría vender ese derecho por cierta cantidad de temporadas, incluso podría llegar a un acuerdo aún más profundo con el fabricante que coloque su nombre en el motor, en el cual haya un traspaso tecnológico aparte del apoyo financiero pues a fin de cuentas Red Bull no fabrica autos sino que vende bebidas y esta tecnología la podría compartir con un potencial socio estratégico no solo para la competición sino también con los autos de calle.

Para Red Bull colocar el nombre de un fabricante en su motor no tendría efecto alguno en lo que a mercado de la marca se refiere, puesto que en la actualidad no usan sus propios motores y su exposición global es excelente, aunque tengo claro que sería aún mejor, pero es cuestión de sacrificar un poco para ganar mucho más a largo plazo.

Si Red Bull realmente va a por sus propios motores y tienen visión de negocio, no solo controlaran todos los procesos de fabricación de sus autos en una estructura de desarrollo totalmente vertical, sino que crearan un negocio totalmente nuevo el cual podría marcar una tendencia dentro de la Formula 1.

El problema con descongelar por completo las Unidades de Potencia.

Cosworth Power Unit

Unidad de Potencia Cosworth ®

¿Cuál es la fórmula perfecta que necesita la Formula 1? Es una pregunta que a menudo trae muchas respuestas con muy pocas soluciones realmente viables.

Primero que nada tenemos que recordar que esta nueva fórmula del motor se puso en vigencia para lograr tres cosas, la primera era volver a hacer a la máxima categoría relevante de cara a lo que el mundo actual y las tendencias tecnológicas y ecológicas exigen y la segunda era el poder atraer a nuevos fabricantes para que la usen como plataforma en la cual exhibir una tecnología que estuvo a llamada a ser desde su concepción algo sin precedentes en la historia de los grandes premios.

Las intenciones de esta nueva fórmula fueron totalmente buenas e incluso se concibieron para evitar la partida del cuarto fabricante en menos de diez meses, recuerden que desde diciembre de 2008 hasta noviembre de 2009 los fabricantes Honda, BMW y Toyota habían abandonado el deporte en un éxodo que nunca tuvo precedentes, por lo que se tenían que tomar medidas en lo inmediato para evitar la salida de Renault, esta fue la tercera cosa que buscan lograr con la normativa.

Me parece prudente recordar cuales fueron las partes involucradas en la creación de esta nueva fórmula. Quienes encabezaron todo esto obviamente fueron las autoridades de la federación internacional del automovilismo o FIA quienes apoyados en el titular de los derechos comerciales de la Formula 1 o FOM crearon un grupo de trabajo en conjunto con los fabricantes de automóviles que mostraron interés en el proyecto.

Ferrari, Mercedes Benz, Cosworth, BMW, Toyota, Honda y Renault junto al grupo Volkswagen el cual estuvo representado por Audi, fueron los fabricantes conformaron ese grupo de trabajo creado por la federación, fue desde ahí que se comenzaron a crear los primeros conceptos de lo que hoy conocemos como una Unidad de Potencia. Todos tuvieron la misma participación inicial y todos aportaron lo que creían conveniente para esa fórmula de motor. Naturalmente al final el grupo se redujo a solo cuatro y posteriormente Honda regreso al grupo de trabajo para preparar lo que sería su entrada en 2015.

EL PROBLEMA Y LA NORMATIVA

Toda tecnología tiene sus retos y desafíos pero está en particular supuso ciertos retos que aún no han sido resueltos, mismos que se ven agravados por una normativa que lamentablemente no ayuda para nada a solventarlos.

El primero de los problemas es el desarrollo. Desde el inicio de todo y cuando se comenzó a escribir la normativa deportiva se supo que había un alto riesgo de que la situación se saliera de control si uno de los fabricantes de motores se lograba adelantarse demasiado al resto, todos los jugadores tenían claro ese riesgo pero no todos asumieron con visión los sacrificios que se debían hacer para evitar quedar en un potencial grupo de rezagados.

Hoy en día tenemos a Mercedes Benz quienes a buena lid se han creado el mejor motor de toda la parrilla mientras que Ferrari y Renault van muy por detrás. Existe la necesidad comercial de que tanto Renault como Ferrari y si se quiere hasta Honda se pongan al día respecto a Mercedes Benz, pero lo cierto es que es más fácil decirlo que hacerlo debido a que ni la normativa funciona ni tampoco la situación actual lo permite.

Si bien es cierto que la federación se ha hecho de la vista gorda con cierta laguna en la normativa que bien pudieron haber cerrado si lo hubiesen querido, pero que la ha dejado tal cual para poder ayudar a que Renault, Ferrari y en menor medida Honda puedan ponerse al días, también es cierto que Mercedes pueden usar la misma laguna para mantener igual o quizás aumentar la ya abrumante ventaja que tienen los alemanes sobre el resto, por lo que en términos prácticos esto no es una solución realmente viable para resolver el problema comercial que supone que uno motorista este años luz delante del resto.

Sobre las soluciones que se pueden tomar para arreglar todo este desastre la primera que alegremente casi todos los que están detrás sugieren es permitir el desarrollo de los motores durante la temporada de forma total y no parcial, como ocurre en la actualidad bajo el sistema de tokens implementados por la federación originalmente para controlar el gasto de los fabricantes.

LIBEREMOS EL DESARROLLO Y ¿PROBLEMA RESUELTO?

Lo curioso de esa solución es que solo se mira una cara de la moneda y es por eso que en mi opinión esa no es la solución correcta a toda esta problemática de los motores ¿Por qué pienso que no es la mejor solución? Pues porque no contempla todo el panorama que envuelve a la Formula 1.

Precio Motores

Comparativa del precio de las Unidades de Potencia y los motores V8

Como ya pudieron ver en la primera gráfica que apoya este artículo, el precio de las unidades de potencia para la temporada pasada fue asombrosamente alto, aun mas cuando lo comparamos con el precio que tenían los viejos motores V8 de 2.4 litros que propulsaron la Formula 1 desde el 2006 hasta el 2013, noten que durante toda la temporada pasada el desarrollo de los motores fue limitado por normativa a solo cambios por fiabilidad, seguridad y ahorro de costos, así pues  el desarrollo en búsqueda de rendimiento estaba claramente limitado, por lo cual esos cambios no suponen una gran inversión en cuando a investigación y desarrollo si se le compara a un desarrollo abierto para buscar rendimiento.

Esa fue una de las razones por lo cual el precio de las Unidades de Potencia se mantuvo en teoría relativamente estable en lugar de volver a aumentar, y esa es la razón por la cual liberar de forma total el desarrollo de estos motores podría crear un efecto aún más catastrófico que el dejarlos como están ahora.

Para que tengan una idea más clara sobre la problemática que supone liberar por completo el desarrollo de los motores, del presupuesto del año pasado, cinco equipos vieron como la factura de los motores consumía al menos el 20.4% de todo su presupuesto, siendo los casos de la Scuderia Toro Rosso y del equipo Marussia los más extremos con un 40.8% de sus respectivos presupuestos destinados al pago de motores.

Curiosamente los dos equipos que más abogaron el año pasado – este año Ferrari parece haber cambiado su postura al respecto – por un desarrollo totalmente libre o por un cambio en la fórmula del motor son dos de los equipos con el menor porcentaje de sus respectivos presupuestos destinado al pago de los motores, les hablo de Ferrari – que si pagara sus propios motores solo gastaría un 6% de su presupuesto total – y Red Bull Racing, los cuales destinan solo un 7.7% de su presupuesto al pago de la factura motriz a Renault. En colectivo los equipos destinaron el 13.5% de sus presupuestos solo al pago de motores, es decir, se gastaron $288 millones de $2,135 millones, lo cual es absurdo.

La razón económica es la principal para no liberar el desarrollo de los motores, puesto que estos precios naturalmente se elevaran ya que todo el dinero que los fabricantes se gasten en investigación y desarrollo para mejorar hasta la última tuerca, será traspasado directamente a sus clientes los cuales ya tienen una carga demasiada pesada con los precios actuales. Quizás muchos de ustedes no sepan que esa es la razón por la cual la federación se ha mantenido inmóvil en su posición a la hora de votar a favor de cambiar la fórmula del motor o de liberar el desarrollo de los motores, pues tienen claro que en ambos casos los precios se elevaran y debido a un tema de competencia de mercado en Europa, la federación no puede obligar a los fabricantes a vender sus motores a un precio en particular, de hacerlo tendría problemas legales.

Creo que llegados a este punto ya ustedes se habrán dado cuenta de que la federación tiene las manos atadas, puesto que sabe que al liberar de forma total el desarrollo de los motores es muy probable que Force India, Lotus, Manor (Marussia), Sauber e incluso Williams estarían en una situación económica que los forzaría a cesar sus operaciones, en palabras simples cinco equipos podría desaparecer en el corto y medio plazo, tres de ellos es probablemente que no llegarían al final de temporada.

¿EXISTE UNA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?

Todo problema tiene una solución, pero a veces el interés particular hace que las cosas no evolución a la velocidad necesaria para que las soluciones tengan un impacto rápido.

Toca a todas las partes involucradas el mostrar liderazgo responsable y visión a futuro, no se trata de cambiar las normas para favorecer a un equipo en particular, tampoco se trata de favorecer a la mayoría en detrimento de la minoría, la federación, el titular de los derechos comerciales, los fabricantes y los equipos tienen que llegar a un pacto en el cual no solo se tomen medidas para que haya más competitividad en pista, sino también una clara mejoría en los precios de los motores sin tener que afectar la economía de los fabricantes.

Los equipos pequeños no pueden ser sacrificados por el simple deseo de un par de equipos en su búsqueda por ser más competitivos, como tampoco se les puede quitar a los grandes el derecho a querer ser más competitivos. Es vital para el futuro del deporte que todas las partes pacten un acuerdo en el que haya una postura común en la que se puede trabajar.

Mientras tanto el reloj sigue caminado y los problemas se siguen acumulado, deben de actuar ya por el bien de todos.

Razones por las que McLaren debe fichar a Jenson Button

Jenson Button

Jenson Button, campeón del mundo de 2009

La temporada 2015 marca el regreso de Honda a la Formula 1 de la mano de su legendario socio estratégico McLaren, ambos tienen una larga historia juntos y ambos se necesitan mutuamente en este momento para volver a brillar en la máxima categoría.

Si recordamos los años dorados de ambas compañías obligatoriamente tenemos que recordar los años de Ayrton Senna y Alain Prost en McLaren, cuando a finales de los 80s y principios de los 90s dominaron de forma ridícula todo el mundo de la Formula 1.

El tiempo pasa y Honda regresa de la mano de McLaren, lo cual es sumamente bueno para toda la categoría puesto que proyecta una imagen de confianza dentro y fuera de la Formula 1, aunque obviamente existen muchas incógnitas al respecto.

Sobre las incógnitas no voy a hablar, debido a que ya he escrito un artículo al respecto el cual pueden leer desde este enlace, lo que realmente quiero abordar es el tema de los pilotos que necesita McLaren en esta nueva aventura con su socio japonés Honda.

Hasta ahora el secreto peor guardado de toda la Formula 1 es que el piloto español y dos veces campeón del mundo Fernando Alonso ha fichado por McLaren, los rumores dicen que por tres temporadas siendo dos de ellas obligatorias y la tercera opcional, obviamente con un montón de clausulas de rendimiento que permitan al español salirse del contrato si así lo desea, no obstante la gran interrogante es sobre que piloto será el compañero de equipo de Fernando Alonso.

LA ELECCIÓN ENTRE EL PRESENTE Y EL FUTURO

Las dos opciones con las cuales McLaren dispone en estos momentos son el campeón del mundo de 2009, hablamos del piloto británico Jenson Button y su compañero de equipo el novato danés Kevin Magnussen, los cuales en la actualidad conforman la alineación de pilotos del equipo fundado por Bruce McLaren.

En estos momentos McLaren se encuentra en una situación delicada respecto a lo que necesita a corto y medio plazo y lo que necesita a largo plazo. Por un lado tiene a un piloto consolidado y capaz de ganar grandes premios cuando la maquinaria y las circunstancias son las correctas, un piloto de mucha experiencia que comete muy pocos errores a lo largo de toda una temporada. Por otro lado tiene a una promesa en asenso de proporciones aun mayores que las mostradas en su momento por el talentoso Daniel Ricciardo que ahora lidera al equipo Red Bull Racing.

Uno es una apuesta a corto y medio plazo y la otra es una apuesta a largo plazo y es ahí en donde radica el problema.

EL FACTOR HONDA

Unidad de Potencia Honda

Unidad de Potencia ©Honda

En un escenario más o menos normal creo que la elección de McLaren hubiese sido más fácil de hacer, pues lo correcto hubiese sido de apostar con Fernando Alonso como líder máximo y absoluto del equipo y por Kevin Magnussen como la promesa a futuro que reemplace a Alonso por si este decide finalmente irse del equipo o retirarse.

Pero el problema es Honda y el sentido de urgencia que traen los japoneses a la relación debido al deseo ferviente de querer ganar desde su año de regreso. Recuerden que la aventura de Honda como equipo propiamente dicho fue un total desastre con solo una victoria y cantidades incontables de dólares desperdiciados que no pudieron nunca ni crear un motor elite ni mucho menos un chasis que rivalizara con las mejores piezas aerodinámicas y mecánicas de la grilla de su entonces.

En pocas palabras; Honda va a por todas desde el inicio y McLaren se tiene que adaptar a ese ritmo.

Entonces ¿Qué es lo que realmente le conviene a McLaren? Pues en este momento y dadas las circunstancias McLaren debe de apostar por una alineación de campeones mundiales con Fernando Alonso y Jenson Button, pero esperen, no solo el factor Honda es el que me empuja a pesar de esta forma, también existen otros factores que juegan a favor de esta alineación.

El primero es la consistencia. Una alineación con Fernando Alonso y Jenson Button le traerá mucha consistencia en cuanto a resultados en pista se refiere. Ambos son pilotos de talla mundial que saben cómo mantenerse fuera de problemas en la pista y que saben cómo ser consistentes con las maquinas que conducen, eso sin mencionar que ya saben cómo ganar carreras y esa experiencia es un extra que tiene peso a la hora de aprovechar una oportunidad clave para llevar el gato al agua en una situación complicada.

El segundo es el económico. Dado la consistencia en los resultados, el dinero por puntos que pueda recibir el equipo será maximizado, esto debido a que la dupla Alonso-Button en teoría seria más efectiva que una potencial dupla Alonso-Magnussen, además solo basta con ver como Jenson Button (106) ya tiene una ventaja de unos 51 puntos sobre Kevin Magnussen (55) restando aun una carrera más durante esta temporada ¿quieren saber que tanto le puede costar a McLaren Magnussen en materia de resultados? Solo noten que los 51 puntos que Button le lleva de ventaja a Magnussen son dos puntos más de los que McLaren necesitaría para superar a Ferrari por el cuarto puesto del mundial de constructores.

El tercero es la experiencia de trabajo. Jenson Button acumula seis años de experiencia de trabajo con Honda y el próximo año sería su sexto año de McLaren, lo cual sin lugar a dudas pesa. Estamos hablando de que Jenson Button sabe perfectamente cómo trabajar con los japoneses de Honda y también con el equipo McLaren, es decir, con él no habrá curva de aprendizaje pues ya sabe cómo trabajar con ambos bandos algo que sería muy distinto con Magnussen el cual por su condición de novato aun tiene todo por aprender y muy poco que aportar en el apartado técnico.

El cuarto es la carga de trabajo. Cargar a Fernando Alonso con prácticamente todo el trabajo de McLaren en un año de transición es totalmente ilógico y solo basta con regresar a la temporada 2006 cuando se hizo el cambio de motores V10 a V8, en ese año el piloto Juan Pablo Montoya decidió retirarse y bien Ron Dennis pudo llamar directamente a Lewis Hamilton para que le sustituyese y fuese ganando experiencia y acumulando kilómetros, pero en lugar de eso apelo a la coherencia y coloco a Pedro de la Rosa en su lugar para ayudar con los trabajos de preparación para la próxima temporada.

En un año en el que el equipo pasara de usar la mejor Unidad de Potencia del mercado a una que está llena de incógnitas, es mejor tener a dos pilotos sumamente experimentados trabajando a tiempo completo para ayudar a mejorar todo el paquete en lugar de tener que cargar con un novato a quien se le tiene que enseñar mucho aun.

El quinto y último factor es el comercial. La perdida de Vodafone ha sido un enorme golpe para las finanzas de McLaren y se dice que Honda apoyara no solo con tecnología sino también con dinero, pero la verdad es que hasta la fecha de este articulo el equipo McLaren aun no ha podido encontrar un patrocinador oficial que aporte en lo económico al equipo en un nivel parecido al de Vodafone. Ahí es donde entre Button.

Si bien es cierto que la figura de Button no ha sido suficiente para poder vender una imagen corporativa de alto nivel que ayude aunque sea un poco a atraer un patrocinador de ese calibre, también es cierto que la de Magnussen tampoco ayuda a la causa. Es más factible para el departamento de mercadeo de McLaren vender la imagen de equipo con Fernando Alonso y Jenson Button, ambos ganadores de múltiples grandes premios y también campeones del mundo, que vender solo a Fernando Alonso como figura puesto que Magnussen aun no se han mostrado como figura a nivel mundial.

ENTONCES ¿DESPEDIMOS A MAGNUSSEN?

Para nada, McLaren tampoco puede hipotecar su futuro a largo plazo por el deseo del corto o medio plazo, aunque eso signifique sufrir un poco más de lo debido, solo miren lo que ha sido la vida en McLaren en la era post-Lewis Hamilton no obstante, tampoco se pueden obviar los factores que he enumerado más arriba.

Creo que la solución al dilema de McLaren es copiar la estrategia usada por Renault hace más de una década atrás con Fernando Alonso.

Si recuerdan, Fernando Alonso luego de completar su primera temporada con Minardi, hizo de piloto probador del equipo Renault durante la temporada 2002 antes de ser promovido definitivamente como piloto titular en 2003 para lograr un año espectacular en el que gano su primera carrera. Creo que McLaren debe de apostar a hacer lo mismo con Magnussen.

En mi opinión, McLaren debe de fichar a Button por al menos una temporada más y contratar a Magnussen como piloto probador del equipo. En estos momentos el campamento de Magnussen no es que tenga muchas opciones disponibles y lograr un contrato como probador con algunas sesiones del viernes garantizadas y tiempo en pista para las pruebas dentro de la temporada es mucho mejor que simplemente desaparecer para siempre de la máxima categoría.

Además esto le daría tiempo para que Magnussen aprendiera de primera mano cómo trabajan dos campeones del mundo, eso sin mencionar que le daría el conocimiento técnico necesario para no llegar como un completo novato en 2016.

Para Jenson Button también tiene sentido puesto que le daría un año más de actividad y tiempo con el cual poder ir negociando un contrato para el 2016 en lo adelante. Ya saben los difícil que es conseguir un contrato aun estando pilotando, imaginen estando fuera de la categoría y con más de 35 años de edad encima.

Como ven la solución que propongo es una en la cual todas las partes pueden salir ganando algo, McLaren lograría lo que quiere a corto y medio plazo sin la necesidad de hipotecar su futuro, Jenson también estaría en activo y con posibilidades de conseguir un contrato en otro equipo en donde si encaje, mientras que Magnussen no se perdería en el olvido como otros tantos talentos que luego de un año y por falta de posibilidades han desaparecido de la máxima categoría.

Básicamente es una situación de ganar-ganar para las tres partes.

 

Los caballos de Troya. La descongelación de las Unidades de Potencia

Unidad de Potencia de Renault

Unidad de Potencia de Renault

Desde el mismo momento en que Mercedes Benz coloco su primer auto en las pruebas de pretemporada en Jerez de la frontera en 2014, se tuvo la impresión de que la Unidad de Potencia alemana estaba por delante de sus rivales. Obviamente solamente fue la impresión y aun faltaba mucho por ver y mucho por aprender sobre este nuevo sistema de propulsión que reemplazan a los viejos y queridos V8 de toda la vida.

El tiempo fue pasando y esas primeras impresiones fueron acertadas, la Unidad de Potencia de Mercedes Benz estaba por delante en prácticamente todos los sentidos respecto a Ferrari y Renault. Mercedes Benz había logrado crear el paquete perfecto, una simbiosis perfecta entre potencia en distintas situaciones y un consumo moderado, dándole al fabricante una ventaja considerable respecto al resto de fabricantes.

Hemos tenido una enorme cantidad de rumores sobre que tan delante esta la Unidad de Potencia de Mercedes Benz respecto a Ferrari y Renault, inicialmente los rumores hablaron de unos cien caballos de fuerza, luego se hablo de la mitad y al final el consenso ha sido que la ventaja es de unos 75 caballos respecto a  su más cercano competidor.

Entonces, con una ventaja tan abrumadora se llega a la pregunta obligatoria ¿Qué se tiene que hacer para tratar de reducir la brecha entre fabricantes?

No más de uno esta lineado detrás de la idea de que las Unidades de Potencia deben de ser desbloqueadas para que todos los fabricantes puedan trabajar durante la temporada en sus diseños y mejorarlos, esa sería la solución más simple, pero la verdad es que de simple no tiene nada y para optar por esa solución se tienen que mirar una serie de factores que podrían cambiar todo el panorama económico actual de la Formula 1.

A mí tampoco me gusta ver como la Unidad de Potencia de Mercedes Benz regularmente marca la diferencia entre la competitividad y quedarse bastante rezagado en el medio campo, pues en los deportes en general, la diversidad crea expectativa y emoción y en esto estamos todos de acuerdo, pero tampoco me gusta ver como a un equipo se le quite una ventaja que han ganado a buena lid solo para tratar de emparejar las cosas debido a la incompetencia del resto.

Si usted está alineado detrás de Ferrari, obviamente debe de estar casi seguro apoyando la idea de que las Unidades de Potencia sean desbloqueadas, pues a Ferrari (y por ende a usted) le conviene que se desbloqueen, lo mismo ocurre con los que apoya a Red Bull Racing, pero por un instante pónganse en la piel del rival e imaginen que sea Ferrari o Renault quien este en la situación dominante ¿les gustaría que les quiten una ventaja que han ganado a buena lid?

El desbloqueo de las Unidades de Potencia no tiene un solo argumento válido para seguir adelante siempre y cuando se vea desde el punto de vista puramente deportivo o económico, el único punto valido para argumentar a favor del desbloqueo es el punto que se expone desde el ángulo del negocio mismo que supone el Show que monta la Formula 1 cada quince días, fuera de eso no lo hay.

Desde el punto de vista deportivo simplemente no está justificado, esta normativa que ahora impera en la Formula 1 y que rige lo que es el desarrollo de las Unidades de Potencia fue concebida hace más de tres y todos los fabricantes de hoy en día (incluido Honda) estaban al tanto de lo que se les vendría encima, todos sabían que si fallaban, recuperarse seria un trabajo bastante difícil, todos apostaron a que harían el mejor trabajo y los que fallaron pagaron ese precio. Mercedes Benz a diferencia de los demás, acepto y abrazo el reto, se preparo adecuadamente e hizo el cálculo correcto para crear la mejor Unidad de Potencia de la actualidad.

Por lo general siempre se olvida que no hubo restricciones en cuanto a gastos relacionados al I+D aplicado a estas Unidades de Potencia, todos los fabricantes involucrados podían usar la cantidad que desearan de recursos humanos y tecnológicos, es decir, todos podían gastar tanto como ellos quisieran, pero Mercedes Benz hizo la inversión correcta mientras que Ferrari y Renault simplemente no planearon de manera adecuada toda su estrategia a pesar de contar con los recursos humanos y económicos para hacerlo.

Como era de esperarse y luego del dominio abrumador de Mercedes en el apartado motriz, los fabricantes rivales apoyados por algunos equipos a los que ellos proveen Unidades de Potencia han intentado múltiples estrategias para tratar de forzar un cambio en las normativas que les permita solucionar los problemas que arrastran con sus plantas motrices.

Los caballos de Troya.

El primero de ellos fue el sonido, ciertamente hay que ser un neófito en esto o ser muy tonto para no reconocer que el sonido en si es un problema para lo que el Show de la Formula 1 representa, el sonido siempre ha sido una parte integral del espectáculo y no hace falta entrar de lleno en el tema para demostrarlo, el problema con esto es que el tema del sonido no fue abordado por las razones correctas, simplemente se trato de aprovechar la coyuntura para forzar un cambio en las normas y poder trabajar en los motores.

Obviamente luego de tanto atacar a la nueva fórmula solo por el sonido, se dieron cuenta de que se estaban disparando a sí mismos en el pie cuando promotores y patrocinadores comenzaron a mostrar preocupación por el tema, básicamente se dieron cuenta de que podían perder dinero por estar atacando con un tema que se les podía ir fuera de control. Ya hoy en día las quejas sobre el sonido se han extinguido casi en su totalidad.

El segundo de ellos fue el tema relacionado al consumo de combustible y al hecho de que los pilotos no iban supuestamente a tope durante las carreras. Lógicamente quienes tienen años siguiendo esta categoría saben que el tema del ahorro de combustible siempre ha estado presente en la Formula 1 desde antes de esta misma existiera, solo hace falta hacer un poco de investigación para darse cuenta que desde los tiempos del legendario Alfred Neubauer los equipos han dosificado el consumo de combustible ya sea por necesidad o por estrategia.

Un caso reciente de la era de los motores V8 que salió bastante caro es el de Nico Rosberg durante el Gran Premio de China 2011, Rosberg tenía la carrera prácticamente en el bolsillo cuando escuchamos por la radio a su ingeniero decirle que comenzara a frenar unos 15 metros antes del punto optimo de frenada, algo normal a la hora de comenzar a ahorrar combustible, luego más adelante en la carrera le pidieron que frenara unos 20 metros antes.  Al final solo acabo quinto luego de liderar más que nadie la carrera.

Una vez más el caballo de Troya no pudo cumplir su cometido cuando Mercedes Benz comenzó a aprovechar la situación y a promocionar el hecho de que su Unidad de Potencia, lejos de ahorrar combustible era tan eficaz que podían decirles a sus pilotos que fueran a tope durante todas las carreras, hecho que fue magnificado con una oleada de análisis técnicos de la prensa especializada que señalaba que Mercedes incluso cargaba con menos de 100 kilos sus autos debido a que su motor era en extremo eficaz con el consumo.

La guinda de todo eso fue cuando Mercedes Benz decidió renombrar el chasis de su auto, cambiando su nombre de F1 W05 a F1 W05 Hybrid, sacando partido mediático de un sistema hibrido singular y dominador.  En ese momento hubo que cortar los ataques debido a la mala publicidad que se llevaban ellos mismos, otro clásico caso de dispararse en el zapato.

El último caballo de Troya se basa en lo deportivo, una vez más los cañones apuntan a lo mismo, desbloquear las Unidades de Potencia pero esta vez y según ellos, no para perjudicar a quien ha hecho un gran trabajo, sino para salvar los futuros campeonatos debido a que no existe competitividad en pista debido a la disparidad del rendimiento de las Unidades de Potencia.

Los argumentos fuera de los implícitamente comercial no llegan a sustentarse por sí mismos, entiendo y deseo que la situación se solucione, pero el simple hecho de quitar una ventaja que ha sido ganada a buena lid me desagrada por completo, mas cuando tomamos en cuenta que a este mismo equipo se le ha atacado durante la temporada con la prohibición del sistema de suspensiones FRIC que llevaba usando desde la temporada 2011 y el cual era ampliamente reconocido como el más avanzado y eficiente de toda la Formula 1.

Precios e los paquetes completos

Precios e los paquetes completos

Lo gracioso de las discusiones es ver cómo algunos de los que abogan por el desbloqueo se hacen los ciegos a una realidad absoluta sobre el hecho del potencial desbloqueo, los precios podrían ir al cielo con una guerra de motoristas tratando de llevarse el gato al agua antes de la próxima congelación.

Es ahí en donde entramos al escenario en donde en lo económico este desbloqueo no se sostiene ni siquiera por un segundo sobre la mesa. Para quien no lo sepa, estas Unidades de Potencia son las más caras de toda la historia pues en promedio, los equipos se gastan unos 32 millones al año solo con estos motores híbridos.

La FIA y Ecclestone quieren y apoyan el desbloqueo pero lo que no quieren es que el costo agregado que vendrá de ese desbloqueo sea traspasado a los equipos que compran estas Unidades de Potencia y ese es el punto que Mercedes Benz dice que es realmente insostenible y de hecho, tienen buenas razones para pensarlo.

Pocos saben que en la actualidad los paquetes suplidos por los motoristas a los equipos están conformados no solo por las Unidades de Potencia sino por todo lo que acompaña a la misma. Aquí un detalle un tanto resumido.

  • Unidad de Potencia
  • Caja de cambio
  • Asesoramiento técnico
  • Lubricantes
  • Combustible

Estos paquetes son los que los motoristas venden a sus respectivos clientes y los precios pueden variar entre uno y otro dependiendo del criterio mismo del suplidor, aunque gracias a Joe Saward tenemos las cifras relacionadas a cada paquete y debo de decir que Mercedes prácticamente está regalando su producto.

Mirando los datos y sabiendo que con un potencial desbloqueo los precios que ya de por si son bastante altos se podrían ir al cielo, no existe argumento económico que realmente apoye este potencia desbloqueo pues es probable que los precios se incremente en al menos un 25% respecto a lo que tenemos actualmente.

 Lo que los fabricantes y equipos que apoyan el desbloqueo de las Unidades de Potencia se esmeran en ocultar es el hecho de que a las actuales unidades se les podrán realizar una extensa cantidad de cambios. La verdad es que según la documentación oficial aportada por la federación, el 50% del diseño actual del motor puede ser modificado, en total unos 32 tokens pueden ser usados para modificar las unidades en su y sacar más rendimiento.

Ese número de tokens va decreciendo con el paso de los años hasta llegar a unos 15 tokens en 2018 cuando las unidades estarán 100% bloqueadas de todo desarrollo directamente enfocado en mejorar el rendimiento, obviamente siempre habrá formas de sacar algo más de rendimiento pero esa será una parte mas difícil de lograr.

McLaren Honda son una propuesta prometedora y arriesgada

McLaren Honda

Binomio McLaren Honda

Fue en mayo de 2013 cuando Honda anuncio con bombos y platillos su regreso a la máxima categoría del automovilismo mundial, pero lo asombroso del anuncio es que nuevamente lo haría de la mano del socio estratégico que más victorias le dio a la marca nipona en su historia en la máxima categoría, es decir, su regreso era posible gracias a una colaboración con el equipo McLaren.

Ciertamente el potencial de una nueva asociación entre estos dos gigantes es enorme, no obstante existen ciertas dudas razonables sobre lo que podríamos ver el año entrante que merecen al menos ser analizadas de forma detenida, y es esa parte la que quiero tocar con este artículo sobre Honda y McLaren.

Sin embargo, primero quiero que hagamos un breve repaso de las estadísticas acumuladas por ese binomio durante sus cinco años de colaboración y dominio a finales de los ochentas y principios de los años noventas.

McLaren Honda

Dominio total de McLaren Honda

A simple vistas estas estadísticas parecen sacadas de un videojuego y no de la vida real. El dominio fue en partes iguales asombros y espeluznante. Cabe mencionar que Honda uso tres tipos diferentes de especificaciones en sus motores durante esos cinco años. El más asombroso de todos fue el motor Honda RA168E 1.5 V6 Turbo, una obra de arte que combinaba perfectamente el balance entre la potencia y la eficacia, tan asombroso que merece ser desglosada en un artículo totalmente aparte. Luego de que los motores Turbo fuesen prohibidos por la FIA a finales de 1988 los japoneses respondieron con el Honda RA109A 3.5 V10 para 1989 y 1990 y luego con el Honda RA121E 3.5 V12 para 1991 y 1992.

Honda RA168E 1.5 V6 Turbo

El motor Honda RA168E 1.5 V6 Turbo

Honda logro múltiples victorias y campeonatos con sus tres motores, siendo el primero de ellos el más asombroso de todos, pero lamentablemente para ellos, la experiencia de esos años no aplica para esta nueva aventura en la que se quieren embarcar.

Siempre he dicho en las redes sociales que Honda tiene en el mejor de los casos un año completo de retraso respecto a los demás fabricantes. Estas nuevas normativas se  pensaron desde hace bastante tiempo e incluso algunos de los fabricantes ya habían comenzado las labores cuando aun se hablaba de que el motor de combustión interna seria uno de Cuatro Cilindros en Línea en lugar de los Seis Cilindros en Uve que tenemos en la actualidad.

Para cuando Honda logre poner por primera vez su motor sobre un auto de McLaren, los demás equipos estarán probando la evolución de sus actuales versiones. Ese tiempo precioso que no ha tenido Honda en las pistas sin lugar a duda les pasara factura tanto a nivel de prestaciones como a nivel de fiabilidad, justo como hemos visto este año entre todos y cada uno de los fabricantes.

Por otro lado, se que más de uno va a pensar que Honda tiene la ventaja de ver desde afuera cuales son los problemas que más afectan a los actuales fabricantes de motores, pero lo cierto es que existe muy poca ventaja en eso debido a que lo que realmente importa es la data que manejan esos fabricantes, misma data que es generada en las pistas y de la cual sus ingenieros sacan el mejor partido, no voy a negar que al menos van a tener una idea, pero eso bajo ningún escenario supone una ventaja significativa.

Es cierto que ellos tienen acceso al box de McLaren y que sin lugar a dudas están tratando de aprender todo lo que pueden de la mejor Unidad de Potencia en la actualidad, pero también es cierto que Mercedes Benz ha tomado todas las medidas necesarias para evitar lo mas que se pueda ese traspaso de información. Noten como en su momento Boullier dijo que para cuando ellos recibieron la Unidad de Potencia de Mercedes Benz, notaron que las especificaciones y dimensiones originales eran extremadamente diferentes a las que tenían enfrente de él. Eso fue totalmente deliberado.

Por otro lado está el hecho de que más de uno piense que quizás Honda pueda copiar el diseño de Mercedes Benz con el turbo separado, lo cual sería lógico, pero eso va a depender bastante de que tan avanzado este el concepto inicial que Honda lleva trabajando en Japón. Por otro lado está el tema del costo relacionado a la investigación y desarrollo de esta nueva tecnología. Aun no sabemos ni tampoco tenemos ni tan siquiera rumores de fuentes más o menos confiables sobre la inversión que Honda está dispuesta a afrontar para colocarse entre los mejores desde el mismo primer día.

Otro aspecto preocupante es la filosofía japonesa dentro de Honda. Uno de los problemas que Ross Brawn tuvo que enfrentar en Honda era la burocracia dentro de la compañía. En sus anécdotas cuenta que incluso para ciertas decisiones un tanto triviales el equipo de Formula 1 tenía que pedir autorización a la casa matriz en Japón y eso dentro de la Formula 1 resulta ser algo bastante peligroso y dañino.

Por otro lado esta McLaren. El tercer constructor mas ganador de la historia de la Formula 1 está metido en un hoyo a una profundidad en la que no había estado en muchos años, quizás en décadas.

Ya McLaren no es ese equipo que solo vivía y respirada por las carreras, ahora es una empresa ala Ferrari que aparte de la gloria en pista, también buscan lucrar con su negocio de autos de calle usando a la Formula 1 como el escaparate perfecto para promocionar su producto. Eso esta excelentemente bien, incluso me gustaría que Williams llegara a un nivel en el que fabricara autos de calle, el problema con esto llega cuando aplicas la mentalidad corporativa a la estructura que conforma un equipo de Formula 1, eso simplemente no funciona.

Uno de los retos que ha tenido que enfrentar Eric Boullier en McLaren es romper con esa estructura corporativa de capas que actualmente impera en McLaren. En una empresa, muchas veces la estructura en capa crea barreras burocráticas que no fomentan la comunicación rápida y eficaz entre los distintos departamentos lo cual termina por reducir el rendimiento mismo de todo el equipo como conjunto. McLaren está tratando de asimilar un nuevo sistema estructural más fresco, más abierto, menos burocrático y más eficaz para volver a maximizar el rendimiento de los distintos departamentos y del equipo como un todo absoluto, pero ese cambio se lleva tiempo. Obviamente existen señales alentadoras dentro de McLaren, puesto que Boullier está implementando el mismo sistema que aplico en Lotus de forma exitosa durante tantos años, la diferencia ahora es que Boullier tiene más recursos y menos problemas financieros con los que lidiar y puede centrarse en aceitar esa nueva estructura para que trabaje al su máximo posible, en Lotus tenía que cargar con ese peso extra.

Capacidad técnica y económica McLaren sin lugar a dudas la tiene, pero como he dicho en muchas otras ocasiones en referencia a Ferrari; “No es la flecha, es el Indio”. Eric Boullier parece ser el líder que McLaren necesita para revitalizarse, pero sin lugar a dudas necesita tiempo puesto que los milagros no ocurren en la Formula 1.

Como ven, Honda tienes que superar unos retos enormes respecto a la prestaciones y la fiabilidad de la Unidad de Potencia que presentaran el año entrante, mientras que McLaren tiene que desembarazarse de las malas mañas heredadas de Ron Dennis y luego de Martin Whitmarsh.

¿Volverán a estar arriba? Sin lugar a dudas, aunque pienso que la pregunta correcta seria ¿Cuándo volverán a estar arriba? En la situación actual, pienso que McLaren puede volver a ser un contendor real a ambos títulos en un plazo de unos cinco años a partir de 2015.

Entonces, llegamos a la parte que a muchos les interesa ¿Qué tan atractivo seria McLaren-Honda para Fernando Alonso, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton? En el corto plazo y basado en lo expuesto más arriba, pienso que no son una opción real al corto o medio plazo para ninguno de esos pilotos, aunque si pienso que son una excelente opción para pilotos como Magnussen, Grosjean, Bottas, Hulkenberg y Jules Bianchi.

En todo caso el 2015 está a la vuelta de la esquina y ya estoy deseoso por ver lo que nos puede mostrar este binomio tan singular.