El impacto de la salida de Renault e Infiniti en Red Bull Racing

Red Bull Racing RB11

Infiniti Red Bull Racing

El tiempo no se detiene y medido con la precisión de un reloj suizo, con cada minuto que pasa al equipo Red Bull Racing la situación se le complica aún más. Hasta el momento de escribir este artículo los muchachos de Milton Keynes aún carecen de un motor para poder competir la próxima temporada – sin entrar en el tema de que tienen que sortear el problema de Toro Rosso, también sin motores – mientras  Dietrich Mateschitz sigue dejándole saber a la prensa mundial que está ponderando la posibilidad de retirar sus dos equipos de la máxima categoría si no consigue un motor acorde a las demandas del equipo austriaco.

Pero a pesar de todo eso el imperio de Red Bull tiene otro problema no menos importante con que lidiar, ese problema es la pérdida importante de dinero en su prepuesto anual y el incremento en el gastos de ambos equipos.

Desde que Red Bull se ha convertido en una fuerza dominante en la Formula 1, el presupuesto del equipo austriaco se fue incrementando paulatinamente a hasta llegar a niveles manejados por grandes empresas automotrices como Honda, Toyota, BMW, Ferrari y Renault, es decir, Red Bull paso de operar con un presupuesto modesto o regular en el periodo que comprendió desde su llegada a la Formula 1 hasta el 2009 – año en el que mostraron que tenían el potencial para pelear y ganar a esos grandes titanes – a manejarse con cifras astronómicas que superan los $500 millones al año.

Pero vamos a ver cuáles han sido  alguna de las razones por la cual Red Bull Racing han podido incrementa su presupuesto de esa manejar en un lapso de tiempo corto y con el éxito que han tenido.

Red Bull Racing e Infiniti – división de lujo del fabricante japonés de automóviles llamado Nissan, quien a su vez tiene una alianza estratégica con Renault – han tenido una colaboración estratégica de mercadeo, exposición de la marca, así como también asesoramiento tecnológico del ultimo al primero desde la temporada 2011 cuando Infiniti hizo su acercamiento inicial a Red Bull aportando $8 millones al año al igual que soporte y conocimiento técnico.

Esta colaboración entre ambas marcas tomo un nuevo nivel el año siguiente con Infiniti pasando a ser el patrocinador titular del equipo, naciendo así el binomio Infiniti Red Bull Racing. El acuerdo entre ambos originalmente comenzó con un aporte económico anual de $40 millones más asesoramiento técnico gratuito, preparo el camino para que Red Bull Racing pasara de ser un excelente cliente de Renault a convertirse en el equipo de fabrica de los franceses, con todo los beneficios tecnológicos y económicos que eso supone, no por nada durante su era dorada con la tecnología del soplado de los difusores Red Bull y Renault siempre produjeron la mejor solución de todas, eso solo se logra con una colaboración técnica muy profunda, algo normal en los equipos de fábrica.

Por otro lado tampoco es casualidad que el presupuesto de Red Bull Racing sufriera un incremento de casi $200 millones al año desde la llegada de Infiniti como patrocinador titular hasta la fecha, pues a parte del dinero aportado – el cual va incrementando cada año – los de Red Bull dejaron de pasar por caja en Renault los cuales comenzaron a suministrar motores prácticamente gratis al equipo austriaco, una ventaja enorme a la hora de poner dinero en el desarrollo del auto, mas ahora en tiempos en los que las Unidades de Potencia puede consumir en promedio hasta el 23% del presupuesto de los equipos en colectivo.

Red Bull Racing

Presupuesto anual de Red Bull Racing 2011-2015

¿Ajustes a una nueva realidad?

Desde el momento en que Red Bull Racing se fue de frente contra Renault – dueños del 43.4% de Nissan – en una guerra mediática que solo ha logrado crear más mal que bien, firmaron el final de la relación comercial que tiene con Infiniti y por ende, cortaron el suministro de dinero por parte de la división de autos de lujo de Nissan, eso obviamente sin mencionar todos los otros beneficios como asesoramiento técnico, motores totalmente gratis y acceso prácticamente total a la unidad de potencia.

La realidad de Red Bull ahora pasa a ser otra, pagando por sus motores y con un enorme hueco en su presupuesto anual creado por la partida inminente de Infiniti, todo eso sin hacer mucho hincapié en el supuesto pago de $80 millones que tendría que hacer Red Bull Racing a Renault por romper su contrato un año antes. Cabe mencionar que Red Bull es un imperio con el capital suficiente como para poder tapar el hueco dejado por los japoneses hasta lograr conseguir un nuevo patrocinador que quiera asociarse con la marca, pero también hay que resaltar que las condiciones en las que ha llegado Infiniti a Red Bull y la que actualmente tiene el equipo austriaco son totalmente distintas pues en su momento Red Bull era el equipo a vencer y eran el ejemplo a seguir, ahora no son el equipo a vencer y su comportamiento de cara a un socio estratégico que solo les dio beneficios por más de media década, deja serias dudas sobre potenciales acuerdos estratégicos que pudiesen surgir en lo adelante.

En pocas palabras ¿Cómo asociarte con una compañía a la que no le tiembla el pulso para matarte en la prensa mundial cuando las cosas no salen como ellos desean? Estoy muy seguro que en el grupo Volkswagen se lo pensaron más de una vez antes de llegar al supuesto acuerdo preliminar para asociarse con Red Bull para el año 2018 antes del escándalo de las emisiones en Estados Unidos.

Ahora Red Bull Racing tiene una ardua tarea por delante, no solo la de encontrar un motor para poder competir el año entrante, incluso una mayor que la de encontrar un socio estratégico que quiera colaborar con ellos a un nivel igual o mayor al que tuvieron en su momento con Infiniti y Renault, la verdadera tarea de Red Bull Racing será reconstruir esa imagen fresca, impetuosa y de trabajo en equipo de la cual gozaron por casi de una década y la cual mataron en menos de año y medio.

Mientras tanto el reloj suizo sigue su caminar y los problemas de Red Bull aún se tienen que solucionar.

Anuncios

El mal uso mediatico de los 33.3 segundos de sistema ERS (Matt Somerfield)

Renault Energy F1

Unidad de Potencia de Renault Sports F1

La forma en la que yo entiendo la Formula 1 y trato de enmarcar sus complejidades técnicas no es para todo el mundo y tampoco espero que lo sea. El deporte es uno de múltiples facetas en donde la actividad humana tiene que ir acompañada de la destreza técnica, es por eso que los pilotos que toman la victoria, al estar en el podio rápidamente agradecen a su equipo, ya sea al de pista o al de la fábrica. Lo que me molesta es cuando los aspectos técnicos del deporte son silenciados, mal interpretados o peor aún, son transmitidos incorrectamente (Ya sea por falta de conocimiento, ignorancia o por la simple y llana mal información).

La última de ellas es la forma en la que funciona el ERS, y si, sé que es un sistema complejo del cual hablar, pero si usted lo va a usar durante un comentario entonces no desvirtué la forma en la que se usa.

Para aquellos de ustedes que dirán ¿De qué diablos está hablando? Es sobre el mal uso de los 33.33 segundos de energía disponibles para ser usada por vuelta desde el MGU-K. Entiendo desde donde la cifra ha llegado, pero usarla sin ningún contexto es un poco frustrante y voy a explicar porque:

Si la energía proporcionada por el MGU-K tuviese que ser proporcionada al presionar un botón en el volante por el piloto (o un pedal para algunos pilotos) y tuvieran un valor en su volante configurado hasta el máximo (120kw/160bhp) ellos podrían drenar todo los 4MJ de energía almacenados en el ES (Energy Store) en 33.33 segundos. Por lo tanto, podemos ver que el componente de tiempo de 33.33 segundos es simplemente una extrapolación de la máxima potencia (120kw) vs la energía disponible (4MJ).

Desafortunadamente es ahí en donde usted está siendo engañado, debido a que el componente de tiempo de la energía distribuida por el MGU-K es mucho mayor (o debería ser) que los 33.33 segundos. Esto es en parte porque el piloto no necesita presionar un botón en el volante para liberar la energía de las baterías, sino que el piloto va a trabajar con sus ingenieros para mapear el rendimiento en el pedal del acelerador. Esto significa que los 120kw completos no tienen que ser dispensados todo el tiempo y en su lugar pueden ser graduados para que coincidan con el rendimiento del motor, aumentando los KWs dispensados mientras más se aplica al acelerador. Por supuesto, esto hace que sea imposible para nosotros conocer el componente de tiempo debido a que será diferente para cada piloto, sobre todo porque al igual que con el KERS, el piloto puede seleccionar un mapa diferente para trabajar junto con el mapeado del motor reduciendo o aumentando la cantidad de energía dispensada a una RPM cada.

Además de eso tenemos el flujo de energía suplementaria que pude ser proporcionada por el MGU-H y alimentada directamente al MGU-K, saltándose el almacenamiento de energía y por lo tanto extendiendo la vida útil de los 4MJ. Esto significa que si el MGU-K requiere potencia, esta podría ser enviada desde el MGU-H directamente, desde el ES (Energy Store) si ya ha sido almacenada o desde ambos. No olvidemos que la energía que pasa directamente entre los dos MGU también es más eficiente, ya que no tiene que ser convertida de AC a DC y viceversa.

(Como nota al margen, creo que también es importante mencionar que el MGU-K solo puede recuperar y almacenar 2MJ de energía por vuelta con los otros 2MJ (para llegar al nivel de almacenamiento de 4MJ) siendo recuperados por el MGU-H).

Entiendo que es fácil ser crítico y que a la velocidad en la que el comentario debe de ser suministrado hace que sea difícil comunicar todo, pero esta generalización en la forma en la que la energía es “gastada” es una burla a lo que realmente está ocurriendo debajo de la piel de estos autos.
Estos errores no son nuevos para mí ya que era básicamente lo mismo con el KERS, del cual a menudo se dijo que entregaba un impulso de unos 6.67 segundos. Esto por supuesto que era preciso si fuesen a extrapolar los 60kw/80bhp de poder máximo que podría haber sido utilizado y el máximo de 400kJ de energía que podía ser usado por vuelta. Sin embargo, incluso esto puede variar para el piloto, por lo general desde un botón giratorio en el volante con el cual el piloto es capaz de reducir la cantidad que se dispensa con el fin de aumentar el componente de tiempo.

Espero que este articulo ayude a explicar porque creo que es importante no usar el marcador de 33.33 segundos cuando se explica el ERS.

Este articulo ha sido traducido del original publicado en el Blog de Matt Somerfield bajo su consentimiento absoluto.