Revelados los requerimientos del motor alternativo para la F1

Motor IndyCar

Motor Chevrolet de la IndyCar

Finalmente la federación internacional de automovilismo o FIA ha revelado los requerimientos que deben de cumplir los motoristas que muestren interés por el nuevo proyecto del motor alternativo que llegara a la Formula 1 en 2017, aunque cabe resaltar que por el momento la FIA no ha tocado oficialmente el tema relacionado el precio de venta de estos nuevos motores.

1. 2.5 litros (o menos) V6 con turbocompresor, con una salida mayor a los 640 KW, que pueda estar desafinado a 530 KW en los niveles de clasificación y carrera.
2. El peso total de la unidad de potencia será inferior a 135 kilogramos.
3. La FIA no impondrá límites en las RPM (revoluciones por minuto), durabilidad del motor o el flujo de combustible.
4. La solución de la unidad de potencia no contara con ningún poder híbrido.
5. La hidráulica para el motor debe de ser la misma para todos los equipos suministrados.
6. La unidad de potencia debe de ser compatible con la ECU estándar de la F1 y con el registro de datos (data logger).

Los fabricantes que expresen interés en la candidatura para convertirse en el único suplidor del motor alternativo tendrán libertades alrededor de:

1. Numero de turbocompresores – 1 o 2
2. El turbocompresor debe de ser capaz de hacer frente a la presión de sobrealimentación máxima impuesta por la FIA. 
3. Libertad alrededor del tren del cigüeñal (Cranktrain) y el tren de válvulas en todas las áreas excepto la longitud del cigüeñal.
4. Se dará libertad en el sistema de escapes, aunque no se permitirá un sistema de escape variable.

Otros requerimientos de la FIA a los potenciales candidatos que aplique para este nuevo motor alternativo son: los motoristas tendrán que proveer cinco personas por equipo cliente para todos los eventos, es decir para las carreras y eventos de prueba, así como suficientes motores para 20 grandes premios y 5,000 kilómetros de pruebas.
Los candidatos tienen hasta el 23 de noviembre de 2015 a las 17:00 horas CET para registrarse. El registro debe de incluir la documentación de lugar.

Fuente

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El problema con descongelar por completo las Unidades de Potencia.

Cosworth Power Unit

Unidad de Potencia Cosworth ®

¿Cuál es la fórmula perfecta que necesita la Formula 1? Es una pregunta que a menudo trae muchas respuestas con muy pocas soluciones realmente viables.

Primero que nada tenemos que recordar que esta nueva fórmula del motor se puso en vigencia para lograr tres cosas, la primera era volver a hacer a la máxima categoría relevante de cara a lo que el mundo actual y las tendencias tecnológicas y ecológicas exigen y la segunda era el poder atraer a nuevos fabricantes para que la usen como plataforma en la cual exhibir una tecnología que estuvo a llamada a ser desde su concepción algo sin precedentes en la historia de los grandes premios.

Las intenciones de esta nueva fórmula fueron totalmente buenas e incluso se concibieron para evitar la partida del cuarto fabricante en menos de diez meses, recuerden que desde diciembre de 2008 hasta noviembre de 2009 los fabricantes Honda, BMW y Toyota habían abandonado el deporte en un éxodo que nunca tuvo precedentes, por lo que se tenían que tomar medidas en lo inmediato para evitar la salida de Renault, esta fue la tercera cosa que buscan lograr con la normativa.

Me parece prudente recordar cuales fueron las partes involucradas en la creación de esta nueva fórmula. Quienes encabezaron todo esto obviamente fueron las autoridades de la federación internacional del automovilismo o FIA quienes apoyados en el titular de los derechos comerciales de la Formula 1 o FOM crearon un grupo de trabajo en conjunto con los fabricantes de automóviles que mostraron interés en el proyecto.

Ferrari, Mercedes Benz, Cosworth, BMW, Toyota, Honda y Renault junto al grupo Volkswagen el cual estuvo representado por Audi, fueron los fabricantes conformaron ese grupo de trabajo creado por la federación, fue desde ahí que se comenzaron a crear los primeros conceptos de lo que hoy conocemos como una Unidad de Potencia. Todos tuvieron la misma participación inicial y todos aportaron lo que creían conveniente para esa fórmula de motor. Naturalmente al final el grupo se redujo a solo cuatro y posteriormente Honda regreso al grupo de trabajo para preparar lo que sería su entrada en 2015.

EL PROBLEMA Y LA NORMATIVA

Toda tecnología tiene sus retos y desafíos pero está en particular supuso ciertos retos que aún no han sido resueltos, mismos que se ven agravados por una normativa que lamentablemente no ayuda para nada a solventarlos.

El primero de los problemas es el desarrollo. Desde el inicio de todo y cuando se comenzó a escribir la normativa deportiva se supo que había un alto riesgo de que la situación se saliera de control si uno de los fabricantes de motores se lograba adelantarse demasiado al resto, todos los jugadores tenían claro ese riesgo pero no todos asumieron con visión los sacrificios que se debían hacer para evitar quedar en un potencial grupo de rezagados.

Hoy en día tenemos a Mercedes Benz quienes a buena lid se han creado el mejor motor de toda la parrilla mientras que Ferrari y Renault van muy por detrás. Existe la necesidad comercial de que tanto Renault como Ferrari y si se quiere hasta Honda se pongan al día respecto a Mercedes Benz, pero lo cierto es que es más fácil decirlo que hacerlo debido a que ni la normativa funciona ni tampoco la situación actual lo permite.

Si bien es cierto que la federación se ha hecho de la vista gorda con cierta laguna en la normativa que bien pudieron haber cerrado si lo hubiesen querido, pero que la ha dejado tal cual para poder ayudar a que Renault, Ferrari y en menor medida Honda puedan ponerse al días, también es cierto que Mercedes pueden usar la misma laguna para mantener igual o quizás aumentar la ya abrumante ventaja que tienen los alemanes sobre el resto, por lo que en términos prácticos esto no es una solución realmente viable para resolver el problema comercial que supone que uno motorista este años luz delante del resto.

Sobre las soluciones que se pueden tomar para arreglar todo este desastre la primera que alegremente casi todos los que están detrás sugieren es permitir el desarrollo de los motores durante la temporada de forma total y no parcial, como ocurre en la actualidad bajo el sistema de tokens implementados por la federación originalmente para controlar el gasto de los fabricantes.

LIBEREMOS EL DESARROLLO Y ¿PROBLEMA RESUELTO?

Lo curioso de esa solución es que solo se mira una cara de la moneda y es por eso que en mi opinión esa no es la solución correcta a toda esta problemática de los motores ¿Por qué pienso que no es la mejor solución? Pues porque no contempla todo el panorama que envuelve a la Formula 1.

Precio Motores

Comparativa del precio de las Unidades de Potencia y los motores V8

Como ya pudieron ver en la primera gráfica que apoya este artículo, el precio de las unidades de potencia para la temporada pasada fue asombrosamente alto, aun mas cuando lo comparamos con el precio que tenían los viejos motores V8 de 2.4 litros que propulsaron la Formula 1 desde el 2006 hasta el 2013, noten que durante toda la temporada pasada el desarrollo de los motores fue limitado por normativa a solo cambios por fiabilidad, seguridad y ahorro de costos, así pues  el desarrollo en búsqueda de rendimiento estaba claramente limitado, por lo cual esos cambios no suponen una gran inversión en cuando a investigación y desarrollo si se le compara a un desarrollo abierto para buscar rendimiento.

Esa fue una de las razones por lo cual el precio de las Unidades de Potencia se mantuvo en teoría relativamente estable en lugar de volver a aumentar, y esa es la razón por la cual liberar de forma total el desarrollo de estos motores podría crear un efecto aún más catastrófico que el dejarlos como están ahora.

Para que tengan una idea más clara sobre la problemática que supone liberar por completo el desarrollo de los motores, del presupuesto del año pasado, cinco equipos vieron como la factura de los motores consumía al menos el 20.4% de todo su presupuesto, siendo los casos de la Scuderia Toro Rosso y del equipo Marussia los más extremos con un 40.8% de sus respectivos presupuestos destinados al pago de motores.

Curiosamente los dos equipos que más abogaron el año pasado – este año Ferrari parece haber cambiado su postura al respecto – por un desarrollo totalmente libre o por un cambio en la fórmula del motor son dos de los equipos con el menor porcentaje de sus respectivos presupuestos destinado al pago de los motores, les hablo de Ferrari – que si pagara sus propios motores solo gastaría un 6% de su presupuesto total – y Red Bull Racing, los cuales destinan solo un 7.7% de su presupuesto al pago de la factura motriz a Renault. En colectivo los equipos destinaron el 13.5% de sus presupuestos solo al pago de motores, es decir, se gastaron $288 millones de $2,135 millones, lo cual es absurdo.

La razón económica es la principal para no liberar el desarrollo de los motores, puesto que estos precios naturalmente se elevaran ya que todo el dinero que los fabricantes se gasten en investigación y desarrollo para mejorar hasta la última tuerca, será traspasado directamente a sus clientes los cuales ya tienen una carga demasiada pesada con los precios actuales. Quizás muchos de ustedes no sepan que esa es la razón por la cual la federación se ha mantenido inmóvil en su posición a la hora de votar a favor de cambiar la fórmula del motor o de liberar el desarrollo de los motores, pues tienen claro que en ambos casos los precios se elevaran y debido a un tema de competencia de mercado en Europa, la federación no puede obligar a los fabricantes a vender sus motores a un precio en particular, de hacerlo tendría problemas legales.

Creo que llegados a este punto ya ustedes se habrán dado cuenta de que la federación tiene las manos atadas, puesto que sabe que al liberar de forma total el desarrollo de los motores es muy probable que Force India, Lotus, Manor (Marussia), Sauber e incluso Williams estarían en una situación económica que los forzaría a cesar sus operaciones, en palabras simples cinco equipos podría desaparecer en el corto y medio plazo, tres de ellos es probablemente que no llegarían al final de temporada.

¿EXISTE UNA SOLUCIÓN AL PROBLEMA?

Todo problema tiene una solución, pero a veces el interés particular hace que las cosas no evolución a la velocidad necesaria para que las soluciones tengan un impacto rápido.

Toca a todas las partes involucradas el mostrar liderazgo responsable y visión a futuro, no se trata de cambiar las normas para favorecer a un equipo en particular, tampoco se trata de favorecer a la mayoría en detrimento de la minoría, la federación, el titular de los derechos comerciales, los fabricantes y los equipos tienen que llegar a un pacto en el cual no solo se tomen medidas para que haya más competitividad en pista, sino también una clara mejoría en los precios de los motores sin tener que afectar la economía de los fabricantes.

Los equipos pequeños no pueden ser sacrificados por el simple deseo de un par de equipos en su búsqueda por ser más competitivos, como tampoco se les puede quitar a los grandes el derecho a querer ser más competitivos. Es vital para el futuro del deporte que todas las partes pacten un acuerdo en el que haya una postura común en la que se puede trabajar.

Mientras tanto el reloj sigue caminado y los problemas se siguen acumulado, deben de actuar ya por el bien de todos.

El mal uso mediatico de los 33.3 segundos de sistema ERS (Matt Somerfield)

Renault Energy F1

Unidad de Potencia de Renault Sports F1

La forma en la que yo entiendo la Formula 1 y trato de enmarcar sus complejidades técnicas no es para todo el mundo y tampoco espero que lo sea. El deporte es uno de múltiples facetas en donde la actividad humana tiene que ir acompañada de la destreza técnica, es por eso que los pilotos que toman la victoria, al estar en el podio rápidamente agradecen a su equipo, ya sea al de pista o al de la fábrica. Lo que me molesta es cuando los aspectos técnicos del deporte son silenciados, mal interpretados o peor aún, son transmitidos incorrectamente (Ya sea por falta de conocimiento, ignorancia o por la simple y llana mal información).

La última de ellas es la forma en la que funciona el ERS, y si, sé que es un sistema complejo del cual hablar, pero si usted lo va a usar durante un comentario entonces no desvirtué la forma en la que se usa.

Para aquellos de ustedes que dirán ¿De qué diablos está hablando? Es sobre el mal uso de los 33.33 segundos de energía disponibles para ser usada por vuelta desde el MGU-K. Entiendo desde donde la cifra ha llegado, pero usarla sin ningún contexto es un poco frustrante y voy a explicar porque:

Si la energía proporcionada por el MGU-K tuviese que ser proporcionada al presionar un botón en el volante por el piloto (o un pedal para algunos pilotos) y tuvieran un valor en su volante configurado hasta el máximo (120kw/160bhp) ellos podrían drenar todo los 4MJ de energía almacenados en el ES (Energy Store) en 33.33 segundos. Por lo tanto, podemos ver que el componente de tiempo de 33.33 segundos es simplemente una extrapolación de la máxima potencia (120kw) vs la energía disponible (4MJ).

Desafortunadamente es ahí en donde usted está siendo engañado, debido a que el componente de tiempo de la energía distribuida por el MGU-K es mucho mayor (o debería ser) que los 33.33 segundos. Esto es en parte porque el piloto no necesita presionar un botón en el volante para liberar la energía de las baterías, sino que el piloto va a trabajar con sus ingenieros para mapear el rendimiento en el pedal del acelerador. Esto significa que los 120kw completos no tienen que ser dispensados todo el tiempo y en su lugar pueden ser graduados para que coincidan con el rendimiento del motor, aumentando los KWs dispensados mientras más se aplica al acelerador. Por supuesto, esto hace que sea imposible para nosotros conocer el componente de tiempo debido a que será diferente para cada piloto, sobre todo porque al igual que con el KERS, el piloto puede seleccionar un mapa diferente para trabajar junto con el mapeado del motor reduciendo o aumentando la cantidad de energía dispensada a una RPM cada.

Además de eso tenemos el flujo de energía suplementaria que pude ser proporcionada por el MGU-H y alimentada directamente al MGU-K, saltándose el almacenamiento de energía y por lo tanto extendiendo la vida útil de los 4MJ. Esto significa que si el MGU-K requiere potencia, esta podría ser enviada desde el MGU-H directamente, desde el ES (Energy Store) si ya ha sido almacenada o desde ambos. No olvidemos que la energía que pasa directamente entre los dos MGU también es más eficiente, ya que no tiene que ser convertida de AC a DC y viceversa.

(Como nota al margen, creo que también es importante mencionar que el MGU-K solo puede recuperar y almacenar 2MJ de energía por vuelta con los otros 2MJ (para llegar al nivel de almacenamiento de 4MJ) siendo recuperados por el MGU-H).

Entiendo que es fácil ser crítico y que a la velocidad en la que el comentario debe de ser suministrado hace que sea difícil comunicar todo, pero esta generalización en la forma en la que la energía es “gastada” es una burla a lo que realmente está ocurriendo debajo de la piel de estos autos.
Estos errores no son nuevos para mí ya que era básicamente lo mismo con el KERS, del cual a menudo se dijo que entregaba un impulso de unos 6.67 segundos. Esto por supuesto que era preciso si fuesen a extrapolar los 60kw/80bhp de poder máximo que podría haber sido utilizado y el máximo de 400kJ de energía que podía ser usado por vuelta. Sin embargo, incluso esto puede variar para el piloto, por lo general desde un botón giratorio en el volante con el cual el piloto es capaz de reducir la cantidad que se dispensa con el fin de aumentar el componente de tiempo.

Espero que este articulo ayude a explicar porque creo que es importante no usar el marcador de 33.33 segundos cuando se explica el ERS.

Este articulo ha sido traducido del original publicado en el Blog de Matt Somerfield bajo su consentimiento absoluto.